Triumph T300 et T430 3 et 4 cylindres de 750 à 1200 : Trident, Sprint, Speed-Triple, Daytona, Trophy, Tiger, Thunderbird, Thunderbird Sport, Legend TT et Adventurer.

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Trucs et Astuces pour Triumph T3.

C'est ici le coin des Mac Gyver et Géo Trouvetou de la T3. Voici rien que de petits trucs pour nous faciliter la vie et l'entretien sur nos Triumph.
Cette rubrique va être amenée à évoluer grâce à vous. Pour tout ajout, me contacter via les Forums ou directement par mail : webmaster@triumph-t3-passion.info.
MOTEUR

1- CARBURATION :
A - Carburateurs.
Une petite idée intéressante serait une petite base de donnée des réglages de carburation en fonction de la configuration de votre moto. Envoyez moi vos différents réglages via les Forums ou directement par mail : webmaster@triumph-t3-passion.info
900 TRIDENT - 92 (Louis)

Echappement Filtre à air Gicleurs Aiguille Richesse Boisseaux Observations - Divers
Principal Ralenti
1 et 3 2
 Silencieux  LOUIS.de
Elément d'origine, sans les silencieux d'admission et manchons raccourcis
(voir ci-dessous)
145 140 42.5 4e cran du dessus Desserré de 2 tours Origine .

900 TRIDENT - 95 (Chevelu)

Echappement Filtre à air Gicleurs Aiguille Richesse Boisseaux Observations - Divers
Principal Ralenti
1 et 3 2
Legend "ouverts" d'un petit trou boite à air avec cartouche K&N réduite à sa plus simple expression : plus de manchons, plus de boite de tranquillisation 135 130 42.5 4e cran 2 tours percés
2 x 1mm
collecteur tout noir, donc trop riche ???

SPEED TRIPLE T 301 - 96 (Chouchen 29)

Echappement Filtre à air Gicleurs Aiguille Richesse Boisseaux Observations - Divers
Principal Ralenti
1 et 3 2
Origine transformés en absorption, entrées du collecteur meulées filtres KN individuels 140 140 45 aiguilles de Dyno stage 1 réglées au 3e cran en partant du bas desserré de 2 trs 1/4 percés selon
le procédé Dyno stage 1
Ressorts et puits d'aiguille d'origine, niveau de cuve environ 2mm
Voici le résultat au banc : ici

900 SPRINT - 96 - (Florent)

Echappement Filtre à air Gicleurs Aiguille Richesse Boisseaux Observations - Divers
Principal Ralenti
1 et 3 2
Origine Boite à air d'origine, Pas de modif 125 120 40 2e cran du bas ou 4° du haut Desserré de 2 1/4tours Cyl 1 et 3 et 2,5 cyl 2 Origine Tourne nickel aucun creu. Niveau de flotteur 12mm. La moto a 53000km jamais modifié.



B - Boîte à air.
Voici quelques petits conseils judicieux concernant la boite à air :
Supprimer les silencieux d’admission (les cartouches dans les boîtes de tranquillisation, avant la boite à air).
Petite précision pour la boite à air, le filtre est réutilisable. Il suffit de le laver et de le ré imbiber d'huile (KN ou 2 temps, par exemple - Voir ici). Le soucis qu'il peut y avoir, c'est que la boite à air, en vieillissant, peut se fissurer. Mais le filtre est bon pour 2 utilisations sans aucun problème (80 000 km).
Montage d'origine. Retirer la "chaussette".
Retirer et supprimer le silencieux d'admission.
Retailler un peu la "chaussette" ou la laisser d'origine.
Beaucoup l'ont supprimée complètement, mais le bruit d'admission est un peu désagréable à la longue !



2- ECHAPPEMENT :

Montage de pots de 900 DAYTONA 1994 sur un 900 TRIDENT de 1992.
Sur mon ex. 900 Daytona, achetée d'occasion, il y avait des pots, que le précédent proprio avait vidés pour les transformer en pots à absorption. J'avais décidé de les monter un temps sur ma Trident, non sans avoir bricolé un dB killer pour qu'ils soient un peu plus discrets.
Il est intéressant de savoir que sur premières générations de TRIDENT, TROPHY avec pots chromés, tous les pots de DAYTONA ou de SPEED TRIPLE T301 se montent sans aucune modification (ceci peut s'avérer judicieux pour ceux qui cherchent de l’adaptable - pour les modèles à partir de 93, il faut changer la patte support du cadre). Un détail, cependant, le collecteur (chromé) étant différent sur les 92, il est un peu plus court et les pots se montent limite.
Un truc ne me plaisait pas, pourtant, les pots noirs sur un collecteur chromé et pas d'arrêt pour la béquille centrale. Je les avais donc redémontés. Cet hiver, j'ai décidé de les remettre, mais en essayant des assortir à mon collecteur. Après un démontage dans les règles, je me suis attaqué au polissage avec du papier de verre imperméable 400 à l'eau, un coup de kit de polissage acheté chez POLO, le passage au BELGOM ALU et pas mal d'huile de coude. Le résultat est excellent car en dessous, c’est de l’inox. Le rendu est comme l’embout à l’arrière.
Il me faudra aussi trouver un truc pour la béquille centrale.
En cours de polissage La béquille touche le pot
Le résultat final



3- EMBRAYAGE :
Purge du circuit de commande hydraulique d'embrayage.
Lorsque l'on vide complètement le circuit hydraulique pour une raison X ou Y (changement de liquide, changement des joints, etc.), il y a souvent problème pour réamorcer le circuit. En procédant comme décrit dans la RMT, c'est à dire, en remplissant le réservoir du maître-cylindre, il est possible de pomper pendant plusieurs heures, même si ça sort par la vis de purge, sans que rien ne se produise. Même en utilisant une pompe spéciale pour purge, rien à faire, le piston ne bougera pas.
En voici la cause : Quand le récepteur est en place, la tige d’embrayage repousse le piston du récepteur en bout. Vu la résistance des ressorts d’embrayage, on n’obtient pas assez de pression du piston pour les repousser vu qu’il n’y a pas assez de volume derrière ledit piston.
L’astuce consiste à défaire les 3 vis du récepteur et de pomper au levier jusqu’à ce que l'on voie le piston du récepteur bouger. VEILLER A CE QU'IL NE SORTE PAS ! Une fois que le piston du récepteur est bien sorti, le repousser délicatement (mais alors très, très, très délicatement si on ne souhaite pas un shampooing au DOT 4) de manière à repousser le liquide et le bulles d’air vers le maître-cylindre. Ca fera des gros "gloups-gloups" dans le bocal. Répéter l’opération 2 ou 3 fois, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulles d’air. ATTENTION, A LA FIN, IL RISQUE D'Y AVOIR UN JET DE LIQUIDE DE FREIN SI L'ON APPUIE TROP FORT !!! Ensuite refixer le récepteur et finir de purger conventionnellement.
Encore une astuce supplémentaire, et cela, ça peut s’appliquer aux freins aussi. Si on trouve encore la commande spongieuse, on peut laisser sa moto toute une nuit, par exemple, le levier d’embrayage (ou de frein) actionné (fixé au guidon par une ficelle) pour évacuer les dernières "bubulles" vers le haut. On peut même encore donner un "coup de vis de purge" par précaution.
Le récepteur d'embrayage Récepteur démonté Laisser une nuit comme cela

ELECTRICITE

1- BATTERIE :
Montage d'un optimisateur de batterie OPTIMATE 3.
Je ne saurais que trop vous conseiller l'utilisation de cet accessoire ô combien utile. Pour ceux qui n'utilisent pas leur moto tous les jours (les motards du dimanche, quoi !!), l'OPTIMATE 3 est un gage d'avoir toujours une batterie en bonne santé. Et batterie en bonne santé sur un T3, ça signifie longue vie à la roue libre de démarreur !
Voici des photos montrant comment brancher et faire cheminer le petit faisceau livré avec un Optimate 3. Le montage de celui-ci permet de brancher direct l'Optimate sur la moto sans utiliser les pinces croco qui risquent de se barrer.



2- CONTACTEUR DE BEQUILLE LATERALE :
Court-circuiter le contacteur.
Voici une petite astuce, mais que je déconseille fortement aux distraits ou à ceux qui n'ont pas de voyant de béquille au tableau de bord.
Cette modification permet, sur la Trident, de conserver le témoin de béquille latérale au tableau de bord et de court-circuiter l'interdiction de démarrer, béquille déployée. (sur les premières Trident, dont la mienne, il était carrément impossible de démarrer, béquille déployée. Sur les modèles dès 93, cette sécurité calait le moteur dès le passage de la 1ére, béquille déployée.)
La modification est à réaliser sur le faisceau électrique arrivant au boîtier d'allumage, sous la selle.
- Enlever localement, l'isolant noir autour du faisceau.
- Localiser le fil gris clair et le fil noir/jaune.
- Sectionner le fil gris clair et dénuder l'extrémité venant du connecteur (du boîtier d'allumage).
- Dénuder localement le fil noir/jaune sans le sectionner.
- Relier le fil gris dénudé sur la partie dénudée du fil noir/jaune (de préférence, effectuer une petite soudure à l'étain).
- Isoler soigneusement les fils avec du ruban isolant
Voici des photos montrant les différentes opérations :




PARTIE CYCLE - CAROSSERIE

1- PEINTURE :

Les références et mélanges de peinture pour les teintes d'origine TRIUMPH sont disponibles sur le site de STANDOX :
Le site de STANDOX.


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