Triumph T300 et T430 3 et 4 cylindres de 750 à 1200 : Trident, Sprint, Speed-Triple, Daytona, Trophy, Tiger, Thunderbird, Thunderbird Sport, Legend TT et Adventurer.

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La Foire Aux Questions des Triumph T3.

TOUTES LES QUESTIONS QUE VOUS VOUS POSEZ SUR VOTRE TRIUMPH T3 !
Cette F.A.Q. recense des informations techniques sur les Triumph T3. Ces infos ont été compilés de différents forums ou F.A.Q. (traduction de la FAQ www.thunderbike.co.nz, forums Triple Passion et Triumph T3 Passion, forums Triumph à Donf).
Pour tout ajout, me contacter via les Forums ou directement par mail : webmaster@triumph-t3-passion.info.

Questions
1 - Généralités.

  1.1 - A propos de Triumph.
     • Comment puis-je contacter Triumph France ?
     • Qu'est-ce que le R.A.T. ?

  1.2 - A propos de cette FAQ.
     • Pourquoi cette Foire Aux Questions ?
     • Comment contribuer à cette Foire Aux Questions ?



2 - Renseignements divers.

  2.1 - Les Triumph T3.
     • Mais qu'est ce qu'un T3 ?
     • J'ai repéré une Speed Triple, mais comment m'assurer que ce n'est pas une Daytona à laquelle on a retiré le carénage ?
           J'aimerais savoir quelle est l'année de fabrication exacte du T3 que je veux acheter d'occasion ?


  2.2 - La fiabilité des Triumph T3.
     • Les Triumph T3 sont-elles fiables ?

  2.3 - Les pannes des Triumph T3.
     • Quelles sont les pannes les plus fréquentes sur les Triumph T3 ?
     • Le témoin de point mort de ma Trophy se met à déconner. Parfois, il reste éteint même quand la boîte n'est pas en prise.
           Je crois avoir vu que c'était courant sur les T3... Mais j'espère que ce n'est pas le symptôme de quelque chose de plus grave.




3 - Entretien.

  3.1 - Entretien courant.
     • Est-il difficile de faire un réglage de soupapes soi-même ?
     • Quelles bougies installer sur un T3 ?
     • Où puis je trouver des photos et des descriptions d'opérations d'entretien ou de mécanique pour T3 ?
     • Je dois (hélas) investir dans un kit chaîne neuf sur mon Speed Triple boite 6, que me conseillez vous : 17x43 ou 17x46 ?
           Je ne sais pas ce que j'ai actuellement, tout ce que je peux dire, c'est qu'à 6000 tr/min, je suis à 140.

     • Sur le descriptif du T301 1996, il est dit "Elle reçoit une fourche plus courte qui ne dépasse plus du té supérieur".
           Est ce que tu es sur du coup ?

     • Quelqu'un connaît-il les codes couleur des peintures pour Triumph ?
     • Une brèle remisée depuis 1 an 1/2 avec de l'huile neuve a t elle besoin d'être vidangée ?

  3.2 - Pièces adaptables.
     • Existe t'il des pièces adaptables (pastilles de soupapes, filtres à huile,etc. et autres consommables)
        pour un T3 (les tarifs Triumph étant hors de prix !!) ?




4 - Accessoires.(En construction)



5 - Amélioration des Performances.

  5.1 - Améliorer les performances d'un T3.
     • Je voudrais améliorer la puissance de ma T3. Des idées ?
     • Rapide revue de détail des potentiels gains de puissance.
     • Quelle puissance tirer d'un triple ?

  5.2 - Modifications Moteur.
     • Existe-t-il des "kits moteurs" pour améliorer les performances d'un T3 ?

  5.3 - Carburation.
     • Sommaire des expériences sur la carburation.
     • Les kits Dynojet et les Triumph T3 - 3 cylindres.
     • Les kits Dynojet et les Triumph T3 - 4 cylindres.
     • Est-il possible de simplement modifier les gicleurs, sans faire la dépense d'un kit complet ?
     • Que dire des filtres individuels KN en remplacement de la boîte à air ?
     • Que dire du filtre de remplacement KN pour la boîte à air d'origine ?
     • Comment se comportent des carbus à boisseau plat sur un triple ?

  5.4 - Echappement.
     • A propos de l'échappement 3 en 1 Sebring pour Triumph T3.
     • Peut-on me dire à quoi servent les petites vis qui se situent sur les trois tubes sorties collecteurs ?

  5.5 - Allumage.
     • Comment est-ce que je peux modifier le boîtier d'allumage pour augmenter le régime maxi ?
     • J'ai un boîtier d'allumage noir sur mon T3, il paraîtrait que les boîtiers rouges des premiers modèles procuraient un meilleur
           rendement au moteur mais ils étaient aussi à la base des problèmes de roue libre de démarreur, je crois.
           Quel est selon vous le risque de monter un boîtier rouge sur ma moto, en faisant bien gaffe que la batterie
           soit super chargée tout le temps ?

     • Quel fil à couper pour faire sauter le limiteur de regime sur un T301 de 96 ?

  5.6 - Expériences personnelles.
     • John Fitzwater (Speed Triple - NZ)
     • Jim Bazz (Daytona 1200 - USA)
     • Richard van Laar (Speed Triple)
     • Carlo Klein (Daytona 1000)
     • Rein Suyker (Super III)
     • Nigel Nicholson (Thunderbird)



6 - Amélioration de la Partie Cycle.(En construction)

Réponses.

1 - Généralités.
1.1 - A propos de Triumph.

     • Comment puis-je contacter Triumph France ?

Tous les renseignements utiles sont consignés sur le site de Triumph : http://www.triumph.co.uk/france/
Adresse postale de Triumph France :
Siège Social - TRIUMPH S.A.S
Pays distributeur
19 Rue George Bidault BT G1, Croissy-Beaubourg
MARNE LA VALLEE Cedex 2
77437
Tel : 00 33 1 64 62 38 38
Fax : 00 33 1 64 80 58 28



     • Qu'est-ce que le R.A.T. ?

Le R.A.T. (Riders Association of Triumph) est le club officiel pour les possesseurs de Triumph fabriquées à Hinckley. Toutes les informations nécessaires pour l'adhésion ou pour les manifestations sont ici : http://www.triumph.co.uk/france/ratHome.aspx
A savoir que depuis le 1er décembre 2006, l'adhésion au RAT est désormais gratuite pour tous les possesseurs de TRIUMPH.




1.2 - A propos de cette FAQ.

     • Pourquoi cette Foire Aux Questions ?

Cette rubrique m'a été inspirée par "The Hinckley Triumph FAQ" qui se trouve à ce lien : http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4 Nombreux ont été ceux qui ont dit : "Dommage que cela n'existe pas en français !"
Je me suis donc penché sur cette traduction et ai essayé d'en extraire le principal. Cette F.A.Q. en anglais est d'origine américaine et néo-zélandaise. Elle date peut être aussi un peu. Tout n'est pas exploitable car les motos ne sont pas tout à fait aux mêmes normes là bas qu'ici, en particulier au niveau des émissions de CO qui sont plus restrictives aux USA. La richesse est réglée différemment, ce qui occasionne, là bas, pas mal de problèmes de démarrage à froid.
Cette FAQ sera également enrichie avec les témoignages et expériences enregistrées sur les Forums.


     • Comment contribuer à cette Foire Aux Questions ?

Toute contribution à cette F.A.Q. sera la bienvenue. Vous pouvez poser vos questions ou apporter vos témoignages sur les Forums ou directement par mail : webmaster@triumph-t3-passion.info.

2 - Renseignements divers.


  2.1 - Les Triumph T3.

     • Mais qu'est ce qu'un T3 ?

Mis à part les nombreux sobriquets associés à cette moto (enclume, moto de Vieux Schnocks, mèmère, Mob, etc. ), les Triumph T3 sont les motos de la première génération, alimentées par carburateur, du renouveau de la marque, fabriquées à Hinckley. Leur concept modulaire à permis de produire plusieurs déclinaisons sur les mêmes bases moteur et partie cycle.
Ces motos, importées en 1992 en France étaient :
  • 750 et 900 Trident – 3 cylindres
  • 750 Daytona – 3 cylindres
  • 1000 Daytona – 4 cylindres
  • 900 Trophy (ou Trophy 3) – 3 cylindres
  • 1200 Trophy (ou Trophy 4) – 4 cylindres

En 1993, disparaissent les 750 et 1000 Daytona, mais apparaissent :
  • 900 Daytona – 3 cylindres
  • 900 Sprint – 3 cylindres
  • 1200 Daytona – 4 cylindres

Et la 900 Tiger qui étrenne une partie cycle inédite et un moteur légèrement dégonflé (la T430, la seule T4 de la famille – attention ne pas confondre avec les 4 cylindres qui sont malgré tout des T3 !!)
En 1994 sort la Speed Triple T301 qui utilise la même base que la Daytona 900, mais avec une boîte à 5 rapports.
Petite révolution en 1995 avec la sortie de la Thunderbird avec un 3 cylindres inédit, certes utilisant un grand nombre de pièces de la génération précédente, mais modifié au niveau des carter, du circuit de reniflard d'huile (apparition de la fameuse centrifugeuse) et a un moteur nettement dégonflé pour obtenir encore plus de couple à bas régime. Cette Thunderbird inaugure la série des T3 "Classics" qui sera rejointe respectivement en 96 par l'Adventurer, en 98 par la Thundebird-Sport et la Legend TT.
En 96 sortira également une nouvelle génération de Trophy 900 et 1200, plus orientée Grand Tourisme.
Toute l'évolution de cette gamme est décrite dans les rubriques correspondantes au chapitre "MODELES TRIUMPH" du site. Une rubrique "TYPES MINES" vous permettra de vous y retrouver avec les types de votre carte grise.



     • J'ai repéré une Speed Triple, mais comment m'assurer que ce n'est pas une Daytona à laquelle
        on a retiré le carénage ?
        J'aimerais savoir quelle est l'année de fabrication exacte du T3 que je veux acheter d'occasion ?


La seule solution pour vérifier tout cela est de déchiffrer le "VIN" (Vehicle Identification Number) de la moto. Il suffit pour cela de vous munir de la carte grise du véhicule ou relever l'inscription sur la plaquette d'identification et d'aller à la rubrique "TYPES MINES" du site.





  2.2 - La fiabilité des Triumph T3.

     • Les Triumph T3 sont-elles fiables ?

Les Triumph T3 sont réputées très fiables. Enormément de machines recensées affichent un fort kilométrage dépassant allègrement les 100000 km, voir beaucoup plus. Et tout cela sans pépin majeur. Malheureusement, elles ne sont pas exemptes de petits "bobos" chroniques et ceux ci peuvent survenir à n'importe quel moment. Les pannes chroniques sont clairement répertoriées, mais elles ne sont pas systématiques. L'avantage, les T3 sont encore relativement simples de conception (pas d'électronique) et il est facile de faire un grand nombre d'interventions mécaniques soi-même si on possède un minimum d'outillage, la doc qui va bien et surtout pas "deux mains gauches".
Voici quelques petits trucs à savoir :
  • Pour préserver sa roue libre de démarreur, éviter de lâcher le bouton de démarreur avant que le moteur n'ait démarré (le calage brusque du moteur fait souffrir les galets de la roue libre lorsque celle ci ne tourne plus) et avoir une batterie en bon état. Une batterie faiblarde fait forcer inutilement sur le démarreur.
  • Le 900 est un moulin qui a de l'inertie pour chauffer et il faut bien 10 bornes pour commencer à approcher d'une température de fonctionnement correcte.
  • Utiliser toujours du Super SP95 (le SP98 est néfaste pour les joints)
  • Utiliser une bonne huile conforme à la préconisation constructeur.
  • Faire son entretien régulièrement.

Et une Triumph T3 vous emmènera au bout du monde !!





  2.3 - Les pannes des Triumph T3.

     • Quelles sont les pannes les plus fréquentes sur les Triumph T3 ?

Voici une réponse inspirée par Legend 21 sur Triumph à Donf qui résume très bien :
Les quelques soucis mineurs sur les T3 normales ou classics (TBS/Tbird/Adventurer/Legend) sont bien identifiés et facilement réparables (sauf 1)
En vrac :
  • Quelques cas de bobines défectueuses (concerne essentiellement les bobines anglaises "GILL"),
  • Quelques cas de tarage de bouchon de radiateur fantaisiste,
  • Quelques capteurs d'allumage,
  • Usure rapide des charbons de démarreur (surtout sur ceux de fabrication Taigene, les Nippon Denso sont + costaud et qui plus est, les charbons sont dispos en pièce détachées)
  • Centrifugeur un peu fuyard (ça concerne que les "classics"),
  • Vérifier régulièrement la qualité de la tension des rayons de roues sur les Tiger et Classics
  • Batteries qui chauffent un peu et qui s'assèchent, le circuit de charge étant assez fort et régulant assez tard, il faut penser à vérifier le niveau d'électrolyte régulièrement,
  • Ce dernier point est important, il faut toujours avoir une batterie au top, pour éviter de fatiguer la roue libre de démarreur qui est assez sensible (son remplacement nécessite de tomber le moteur, 12 h de taf chez un pro)
  • La roue libre de démarreur défaillante est un des problèmes les plus récurrent sur les T3.
Il y a eu trois types de roues libres, et apparemment, seule la dernière génération, en 1996, arrive vraiment à pallier à ce problème. Cela n'empêche pas de prendre quelques précautions : ne jamais lâcher le bouton de démarreur avant que le moteur n'ait démarré (le calage brusque du moteur fait souffrir les galets de la roue libre lorsque celle ci ne tourne plus) et avoir une batterie en bon état. Une batterie faiblarde fait forcer inutilement sur le démarreur. Il a également été évoqué un problème lié au boîtier électronique sous la selle, qui pouvait entraîner la casse de la roue libre. Normalement, toutes les motos concernées par ce défaut ont bénéficié d'une campagne de rappel. Des rumeurs ont circulé disant que les boîtiers défaillants étaient rouges, ce qui, bien sûr, est faux. En effet seule une série de ces boîtiers rouges étaient HS (informations glanées chez Triumph France). Le remplacement de cette roue libre peut s'avérer très onéreux surtout à partir des millésimes 94. En effet, à compter de 1994, les fonderies de carter ont changé et le remplacement de cette roue libre entraîne une dépose et un démontage complet du moteur pour y accéder. Il faut compter environ 10 heures de M.O., plus les pièces (+ de 200 €) pour une intervention chez un concessionnaire. Sur les modèle d'avant 94, il y a une trappe d'accès sur le coté droit au dessus du carter d'embrayage qui donne accès à cette roue libre ce qui limite le coût de cette intervention.
Si vous voulez en savoir plus, reportez vous au chapitre "Les Pannes Recensées" sur le site.



     • Le témoin de point mort de ma Trophy se met à déconner. Parfois, il reste éteint même quand la boîte
        n'est pas en prise. Je crois avoir vu que c'était courant sur les T3...
        Mais j'espère que ce n'est pas le symptôme de quelque chose de plus grave.


Le capteur de point mort qui est défaillant. Il est malheureusement planqué en bout de barillet de sélection, inaccessible à cause de la pompe à huile, faut tout déposer, le bas moteur, paliers de vilo, etc ... Si tu n'as pas le moteur à ouvrir, il faudra t'en passer ...


3 - Entretien.


  3.1 - Entretien courant.
     • Est-il difficile de faire un réglage de soupapes soi-même ?

Il n'est pas impossible de faire le travail soi-même si vous êtes un mécanicien raisonnablement compétent, mais vous aurez besoin, pour cela de l'outil spécial Triumph réf. T3880011 ou T3880012, d'un jeu de cales et d'un micromètre (le 1/100 est suffisant) pour le faire. Il est cependant possible de réaliser l'opération sans l'outil Triumph. Pour cela il convient de déposer les arbres à came. Ces 2 types d'opération sont très bien décrites sur le "Site des Triumph Carbus" à la rubrique "Mécanique".



     • Quelles bougies installer sur un T3 ?

Ce sont des NGK DPR8EA-9. Les premières motos étaient montées en DPR9EA-9 et en 95 la préconisation Triumph a changé.
Selon la RMT, la préconisation est la suivante :
  • NGK DPR 9EA 9 (usage en été)
  • NGK DPR 8EA 9 (usage en hiver)
  • NGK IRIDIUM DPR 9EIX 9 (usage en été)
  • NGK IRIDIUM DPR 8EIX 9 (usage en hiver)

Écartement des électrodes : 0.8 à 0,9 mm.



     • Où puis je trouver des photos et des descriptions d'opérations d'entretien ou de mécanique pour T3 ?

Sur ce site, il y a quelques opérations qui sont détaillés aux rubriques "Trucs et Astuces" et "A faire Soi-même"
Sinon, voici l'adresse d'un site très complet et très bien réalisé où un grande quantité d'opérations courantes et plus compliquées sont décrites : http://triumphsprint900.free.fr/



     • Je dois (hélas) investir dans un kit chaîne neuf sur mon Speed Triple boite 6, que me conseillez vous :
        17x43 ou 17x46 (Je ne sais pas ce que j'ai actuellement, tout ce que je peux dire, c'est qu'à
        6000 tr/min, je suis à 140) ?


Si tu es à 140 à 6000 tours, c'est que tu as une démultiplication "courte" de Trident. Garde-la, je pense que c'est mieux pour une moto non carénée. Sur ma Daytona j'ai une démultiplication longue (celle d'origine des Daytona/Speed), à 6000 tours je suis à 160 mais en ville il faut vraiment faire cirer l'embrayage...



     • Sur le descriptif du T301 1996, il est dit "Elle reçoit une fourche plus courte qui ne dépasse plus
        du té supérieur". Est ce que tu es sur du coup ?


La RMT mentionne un changement de niveau d'huile dans la fourche de T301 :
  • Jusqu'au VIN 29155 - SAE 10 : 141 mm
  • A partir du VIN 29156 - SAE 10 : 130 mm
  • Et il y a effectivement un addendum en bout de revue avec un nouveau tableau de réglage du dépassement des fourreaux de fourche qui dit pour Speed et Daytona 3 au ras du T.




     • Quelqu'un connaît-il les codes couleur des peintures pour Triumph ?

Code couleur

Teinte

Réf. DuPont

C500

C600

C6000

BEC089

Assam Black

H0016

X

X

X

BEC268

British Racing Green

H0015

.

X

X

BEC368

Cherry Red Metallic

H0013

.

X

X

BEC650

Cherry Black Metallic

H0014

.

X

X

BEC858

Lancaster Red

H0006

X

X

X

BEC918

Charcoal Grey Metallic

H0010

.

X

X

BEC1067

Caribbean Blue Metall.

H0009

.

X

X

BEC1088

Radiant Red

H0012

X

X

X

BEC1136

Burgundy Metallic

H0011

.

X

X

BEC1258

Midnight Blue

H0007

X

X

X

BEC1259

Oxford Blue

H0008

.

X

X

BEC1342

Diablo Black

H0947

.

.

X

BEC1343/HAA

British Racing Green Met.

H0944

.

.

X

BEC1296/CEB

Candy Apple Metallic

H0951

.

.

X

BEC1402

Flat White (u/coat)

H3031

.

.

X

BEC1479/CFB

Pimento Red

H0950

.

.

X

BEC1514

Racing Yellow

H0948

X

.

.

BEC1543/PLB

Flat Black

H0953

X

.

.

BEC1656/KDA

Nightshade

H0949

.

.

X

BEC1657/EBA

Fireball Orange

H0946

X

.

X

VAC

Ivory/Cream

H0945

X

.

.

NB:C5002K Solid Colour
.C600Clear Over Base
.C6000Medium Solids Over Clear Base

Par ailleurs, au lien ci-dessous, il est possible d'avoir également les correspondances de STANDOX : http://www.sxcolor.info/scripts/colorinfo.dll/category?b=1&m=001&l=5&flow=special



     • Une brèle remisée depuis 1 an 1/2 avec de l'huile neuve a t elle besoin d'être vidangée ?

Ca fait toujours râler de changer de l'huile moteur neuve, mais c'est quand même mieux de le faire.
Pour les autres liquides :
Celui de refroidissement a combien d'années ? Il doit être changé tout les deux ans (à la limite le faire peser si nickel).
Pour les freins, là y'a pas photo, change.
Celui d'embrayage n'est pas aussi compliqué que ça, il ne faut pas tout vider. Bien sur vider le bocal avec une seringue et remettre du neuf à la place ensuite démonter le récepteur du bloc moteur, mettre un serre joint pour pas que ton piston sorte et faire une purge, remonter le récepteur et le tour est joué.
Sinon avais-tu vidé tes carbus et ton réservoir ? Le sans plomb ne tient pas dans le temps et fait des dépôts qui bouchent les gicleur, donc peut être prévoir un nettoyage carbus et une mise en route avec de l'essence récente.
Autre point vérifier les pneus qui n'apprécient pas non plus et en plus d'une déformation en cas de sous-gonflage, la gomme se durcit, donc à surveiller !





  3.2 - Pièces adaptables.
     • Existe t'il des pièces adaptables (pastilles de soupapes, filtres à huile,etc. et autres consommables)
        pour un T3 (les tarifs Triumph étant hors de prix !!) ?


Les cales de soupapes ont exactement 25 millimètres de diamètre. De nombreuses motos utilisent ce diamètre (Yam XJ 600, FJ 1200 récente, Kawa Z900/1000, GPZ 1100 ZX, et d'autres aussi sûrement).
Pour les filtres à huile, ils sont identiques au ceux pour Honda 4 en ligne, Kawasaki K400/440/550/650/750, ZX550/600/750/900/1100, etc . Yam FJ1100/1200, XJR1200, etc. De nombreux catalogues en ligne en fournissent également, notamment Louis.de
Pour tous les accessoires ou pièces adaptables, de référer aussi à la rubrique "L'adaptable" de ce site ou à l'excellent site de "Groschat" qui a listé une grande partie de ces pièces adaptables.


5 - Amélioration des Performances.


  5.1 - Améliorer les performances d'un T3.
     • Je voudrais améliorer la puissance de ma T3. Des idées ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Là, il y a de quoi faire. Chaque préparateur proposera différentes solutions possibles, et toutes peuvent fonctionner à des degrés variables. Comme avec n'importe quel type de modifs moteur, c'est selon vos moyens et selon votre choix. Voici des informations venant d'eux et certaines de moi. J'ai fait une quantité considérable de modifs carbu, sur mes motos au cours des années et sur celles des amis, bien que je ne sois, en aucun cas, un préparateur professionnel.
Le consensus général est que la manière la plus facile d'obtenir plus de puissances est de jongler avec les gicleurs pour un gain de quelques CV (certains annoncent 4,5 CV ou plus juste avec les gicleurs), et puis les échappements si ce n'est pas suffisant (peut-être jusqu'à 10-15 CV, combiné avec les gicleurs). Un préparateur a atteint 102 CV à la roue arrière sur un triple avec modifs des gicleurs et avec les échappements d'origine, et encore plus avec des modifs additionnelles comme un échappement, des avanceurs d'allumage et autres.
Sur les motos des ETATS-UNIS, vous pouvez obtenir de très bons résultats avec un échange de gicleurs, car les réglages d'EPA étranglent les moteurs; les motos européennes, bien qu'elles soient à un meilleur stade de réglage pour débuter, il est plus dur pour obtenir des gains -- mais ce n'est pas impossible, et elles peuvent également tirer bénéfice de ces améliorations de carburation.
Il y a deux manières principales de modifier votre carburation : la solution de kits de gicleur, ou la solution du bricolage. Chacune des solutions remplace les gicleurs dans le carbu, implique plus ou moins un peu de mécanique mais qu'un bricoleur raisonnablement compétent devrait pouvoir accomplir avec un mode d'emploi. Si tout ce que vous faites est un échange de gicleurs, le procédé est réversible si vous n'aimez pas les résultats. (Mon manuel d'entretien technique de réparation Triumph est bien fait et vaut bien les $53 déboursés.)
Chaque méthode d'accord a du pour et du contre. Et chacune d'elle pourra vous donner des gains que vous pourrez ressentir avec votre propre "banc postérieur", un tour avec votre moto dans un magasin spécialisé avec un banc dyno est une bonne chose à faire. En particulier, les nouvelles Triumph, comme la plupart des motos modernes, sont très sensibles au niveau de Co.
Les kits de gicleur : Ceux-ci sont faits aux goûts des usines, Dynojet et quelques autres compagnies du marché de l'accessoire. Ce qu'ils font est de prendre des nouvelles motos, les mettre sur un banc et d'accorder la puissance. Alors ils mettent tout ce qui concerne les gicleurs qu'ils ont déterminé, les mettent dans un kit, et vous les vendent. Le kit Dynojet pour triple Triumph vaut quelque chose comme $140 ($160 pour les fours), ce qui n'est pas bon marché. Mais vous obtiendrez un vrai résultat au banc avec lui.
Les kits de gicleur contiennent habituellement de plus grands gicleurs principaux, des aiguilles différemment coniques que les origines, et des ressorts parfois différents. Ils sont souvent également livrés avec un jeu de foret pour repercer le trou dans le boisseau, donnent vraisemblablement une meilleure réponse du moteur en permettant au boisseau de coulisser plus rapidement avec les variations de la dépression. En outre est inclus un foret pour percer (aux ETATS-UNIS, du moins) les capots de protection au-dessus des vis de richesse, ainsi vous pourrez les dévisser pour se rapprocher des Spécs européennes. Utilisés avec ou sans un filtre à air plus libre, les kits peuvent donner de vrais gains.
Le problème est où sont les gains. Beaucoup en haut ne vous arrangeront probablement pas si vous ne faites pas de circuit. D'une façon générale, pour un usage routier, vous souhaitez beaucoup gains à mi-régime. Si vous achetez un kit, demandez au technicien de la compagnie à quel genre de gains vous pourrez vous attendre et à quel niveau ils seront.
Les kits gicleur d'origine utilisent des pièces de carbu standard Mikuni ou Keihin, ce qui est bien si vous voulez dévier un peu de ce qu'un kit contient -- vous allez juste au magasin et achetez un gicleur à $5 d'une taille différente. Dynojet emploie son propre système de numération pour empêcher de pirater son savoir faire, et ce peut être un gênant pour faire un échange de gicleurs par courrier avec Dynojet si vous voulez quelque chose légèrement différent. Cependant, mon expérience limitée avec deux kits Dynojet (pas pour Triumph) prouve qu'ils allaient dans la bonne direction.
Faire soi-même : Cette manière est meilleur marché, mais implique un peu plus de travail. Sur une moto aux ETATS-UNIS, vous pouvez copier les Spécs. Européennes et juste les emmener au même niveau, avec habituellement un petit mais significatif gain au quotidien, et particulièrement lors des démarrages à froid. La difficulté est d'identifier la taille des gicleurs. Heureusement, c'est ce qui se trouve dans cette FAQ. Où bien, vous pourrez trouver quelqu'un d'autre qui a fait des modifs sur une moto identique et transférer les résultats. Il y a un aussi un peu cela dans cette FAQ. Sur le moteur Hinkley 98CV, ceci peut être faits à aussi bon marché qu'environ $10, toutes les modifs étant réversibles. J'ai eu pour $5 des gicleurs d'origine Mikuni de Dennis Kirk, une compagnie de vente par correspondance aux ETATS-UNIS. Un revendeur devrait pouvoir vous les obtenir aussi bon marché.




     • Rapide revue de détail des potentiels gains de puissance.

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

C'est déroutant qu'il y ait tant de manières différentes de gagner en puissance. Que dois-je faire? C'est, bien sûr, selon vous. Vous devrez décider ce que vous voulez faire de votre moto. Pour le circuit, optez pour un kit complet de carburation. Pour la route, peut-être que des mesures plus simples pourraient être satisfaisantes.

Voici une grande vue d'ensemble de John Fitzwater :
Modifs suggérées : (celles-ci appliquent moteurs selon Spéc. Daytona 900)

Suggestions

Gains potentiels

Ajuster les gicleurs d'origine ? bon marché, très efficace

Gain de 3-5CV à mi-régime, un peu en haut.

Kit Dynojet (cher vu le petit gain, -0 mais parfois un mal nécessaire.)

Gain de 3-5CV à mi-régime, un peu en haut.

Léger travail de l'orifice d'admission. La meilleure modif si vous êtes sérieux, peut être réalisée lors d'une grosse intervention

8-10 CV en haut sur origine, GROS bond à mi régime.

Rabotage culasse, y compris taux de compression. Peu de gain pour beaucoup de travail, mais ça vaut le coup.

Pas de réel gain en haut, mais excellent coup de pied à bas et à mi-régime. Agressif.

Les montages de 3/1 Micron/Sebring/Staintune tout sont chers, mais le bruit et le gain à l'accélération en valent la peine.

Pas de gain réel en CV, mais grande amélioration du rapport poids-puissance. (voir au chapitre échappements)

Lilley chip

Ne vous tracassez pas avec ça

Rotor d'allumage ajustable Sims and Rohm

Toujours en délibération : Le seul avantage est si votre carburant est merdique et nécessite plus de temps de combustion (voir l'expérience de Jim Bazz sur son Daytona 1200. Il n'est pas convaincu du tout du rotor ajustable.)





     • Quelle puissance tirer d'un triple ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

De John Fitzwater (johnfitz@central.co.nz) :
Assez rapidement, nous sommes parvenus à monter un Speed Triple presque d'origine jusqu'à 102CV (roue arrière) à 8900 tr/mn. Elle est encore équipée des silencieux d'origine, bien qu'il y ait un kit Dynojet, et une boîte à air légèrement modifiée. Nous avons découvert qu'il y avait deux types de kit Dynojet (ancien et nouveau ?). "L'ancien" se distingue par une aiguille de double de diamètre, alors que le type "nouveau" a une aiguille conventionnelle. Selon nos essais, l'ancien type semble donner un meilleur résultat à bas et mi-régimes, et le nouveau au régime maxi. Tous les deux remplissent le drôle d'écart en bas (une caractéristique du Triumph 900) dans la courbe de puissance à 4800rpm.
En supprimant les silencieux d'admission quand équipé d'un kit Dynojet augmentera la puissance, toutefois la suppression des "chaussettes" d'admission influera en haut dans certains cas (cependant ça donne une augmentation sympa à mi-régime), ainsi nous laissons souvent tomber ces derniers.
Le responsable des pièces de rechange de notre distributeur Triumph ici en NZ a modifié une Speed Triple - il annonce une puissance à la roue arrière de 120 CV. Elle est dans la config suivante:
  • Keihin Flatslides de 40mm (NZD2500)
  • Passages de culasse (ils étaient déjà très bons NZD800)
  • Arbres à came Super III (NZD1000)
  • 3/1 Lilley (NZD750)
  • "Chip" Lilley (NZD700)
  • Culasse surfacée

Il est facile de sortir 5-7 CV de ces moteurs - plus de 10 vous coûteront cher.





  5.2 - Modifications Moteur.
     • Existe-t-il des "kits moteurs" pour améliorer les performances d'un T3 ?

Voici ce que j'ai trouvé sur un site américain. Mais je pense que ces informations doivent vraisemblablement être obsolètes depuis :
  • Un kit "big bore" avait été développé par Paul Taylor, Taylor Made Racing.
  • Il s'occupait de la Triumph Saxon qui a couru en "BEARS series". Le kit incluait les pistons, les chemises et joints de culasse, et les carters devaient être usinés. Elle passait de 900 à 980.
  • Luftmeister dans le sud de la Californie avait développé un turbo pour la Daytona 1200 qu'ils annoncent pour une puissance de 275 CV, et une vitesse supérieure à 200 M/H.
  • Le turbo était très expérimental.
  • Lilley distribuait un "chip" pour tous les modèles 900 - il relèvait la limite de régime à 10300 tr/mn, de plus il avait une vitesse de traitement plus rapide pour donner une meilleure réponse selon le fabricant. Il n'y a plus aucune trace sur le site de Lilley de cette pièce.
  • Sims et Rohm ont fabriqué un rotor d'allumage réglable, de -10 à +10 degrés.
  • J'ai également trouvé une info sur le site "Triumphrat.net" de quelqu'un qui a fait monter par South Bay Triumph en Californie, des chemises et pistons de 955 dans son Super III. La modification doit cependant être lourde. Il en avait profité pour monter des bielles Carillo. Le résultat était à la hauteur. Il y a eu une réalisation similaire en Hollande par BRABANT MOTORS GRAVE qui a réalisé la somptueuse T395.(A voir dans la rubrique "Les Spéciales").
  • Sinon, plus actuel et pour rester plus près de chez nous, il y a bien entendu MECATWIN qui propose des motos à la carte et toute une gamme de produits destinés à améliorer votre T3. Ils distribuent en outre le Kit Dynojet Stage 3 spécialement développé par eux et adapté à leur préparation.
  • Sinon, plus actuel et pour rester plus près de chez nous, il y a bien entendu MECATWIN qui propose des motos à la carte et toute une gamme de produits destinés à améliorer votre T3. Ils distribuent en outre le Kit Dynojet Stage 3 spécialement développé par eux et adapté à leur préparation.






  5.3 - Carburation.
     • Sommaire des expériences sur la carburation.

Provenance Gicleur
Principal
1
Gicleur
Principal
2
Gicleur
Principal
3
Position
d'aiguille
(type d'aiguille)
Vis de
richesse
Gicleur de
ralenti
Filtre à air
Stock USA 125 120 120 4e cran du
dessus
1%Co 40 Stock
Stock Europe 125 120 125 4e cran du
dessus
(5E56)
3-5%Co
(dévissée de
2 à 3 tours)
40 Stock




     • Les kits Dynojet et les Triumph T3 - 3 cylindres.

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

De John Fitzwater (johnfitz@central.co.nz) :

Selon le stade de préparation de la moto (par exemple embouts adaptables, 3 en 1 etc..) nous adapterons un kit Dynojet (pour les machines non stock) ou retoucher les gicleurs d'origine dans le cas de machines stock (la boîte à air et les silencieux d'origine).
En NZ, les moteurs 90 CV (Daytona, Sprint, S/Triple etc..) sont équipés de gicleurs principaux de 120 sur le cyl. central, et 125 sur les deux cyl. d'extrémité. Les aiguilles sont des 5E56. Le clip est au 4ème cran à partir du dessus.
Le kit Dynojet contient un foret pour le boisseau, et un foret pour le gicleur d'air (je pense). De même, je pense qu'il est livré avec des ressorts (pardonnez mon manque de mémoire – Je ne connais seulement que l'endroit - la mécanique fait la majorité du dynotesting et de l'ajustage du kit). Les vis de richesse ne devraient pas avoir besoin d'être réglées, selon Dynojet, et nous l'avons vérifié. <--- Ceci est valable pour la Nouvelle Zélande, mais pas aux U.S., car le CO est réglé différemment.

(Quelque chose de particulièrement ennuyeux au sujet de l'installation ?)

La pire des choses est le temps requis au démontage batterie /selle /caches/boîte à air/câbles/carbus /etc. et le remontage de l'ensemble. Nous avons été déçus par le kit Dynojet sur une moto stock, mais ça devient une nécessité sur une machine modifiée, car vous ne pourrez pas enrichir suffisamment avec des gicleurs stock.

De Jim Bazz

Des infos intéressantes concernant les kits Dynojet - selon deux sources différentes (un des spécialiste moteur chez Sims et Rohm et Matt @ Luftmeister/SouthBay Triumph) les kits sont trop riches ! Sims et Rohm venaient juste de recevoir une Triumph avec le kit installé par Corbin. Ils ont dit que c'était beaucoup trop riche et qu'il était nécessaire de retravailler un max. Matt@Luftmeister a également indiqué que le kit était trop riche et après que vous ayez percé les boisseaux, que vous êtes fondamentalement baisés... Luftmeister travaille à leurs propres kits de carburation qu'ils testeront sur leur banc Dyno et testeur de Co - mais ce sera spécialement en accord avec les échappements qu'ils produisent.... Encore plus compliqué !!!!



     • Les kits Dynojet et les Triumph T3 - 4 cylindres.

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Le kit Dynojet -référence # 5101.001 - comprend les pièces suivantes : les gicleurs principaux (2 tailles), les aiguilles, les puits d'aiguille, les rondelles, les clips, et un jeu de foret de boisseaux (taille # 40). Ce kit revient à 165.00$ US.
Les gicleurs principaux fournis sont DJ112 pour les échappements stock et DJ 116 pour des échappement NH. Concernant les vis de richesse, Dynojet inclut un foret de 5/32 pour percer les prises et recommande de tourner la vis d'approximativement. 2 -1/2 tours. Les instructions indiquent également d'installer les aiguilles Dynojet au cran #3 en utilisant toutes les entretoises d'origine et en localisant la rondelle Dynojet au-dessus du clips.
Le diagramme Dyno indique que la machine stock développe environ 116 CV à la roue sans modifications notoires dans la plage de puissance. Avec le kit installé et en conservant toujours la boîte à air et l'échappement d'origine, la moto développe maintenant une puissance tout juste supérieure à 130CV. La courbe de puissance mise en parallèle avec la machine stock pour la plupart. (Ce n'est qu'un quatre pattes, les mecs, donc arrêtez de saliver).



     • Est-il possible de simplement modifier les gicleurs, sans faire la dépense d'un kit complet ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Ceci provient également de John Fitzwater :
Sur une moto stock, vous pourrez obtenir de très bons résultats en retouchant les gicleurs d'origine. Les triples Triumph ont un trou caractéristique de haut en bas dans la courbe de puissance à 4800 tr/mn. Vous pourrez remplir cela en remontant l'aiguille au 5ème cran du dessus (càd cannelure inférieure) et en adaptant un jeu d'entretoise style Dynojet sous le clip. Ceci vous donnera à peu près une 'augmentation de 4.5 CV à 4800 tr/mn en remplissant ce trou. (Les vis de richesse devront être tournées d'environ 2.5 à 3 tours, ou, plus spécifiquement, 3 pour cent de Co, mesurés avec un analyseur de gaz d'échappement inséré au collecteur.)
Nous augmenterons le gicleur central à 125 et ceux des cylindres extérieurs à 130 – Vous obtiendrez ainsi 1.5 CV à 8-9500 tr/mn. La bonne chose est que ça ne vous coûte pratiquement rien, hormis le temps passé.



     • Que dire des filtres individuels KN en remplacement de la boîte à air ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

De Richard van Laar (r_van_laar@nl.ibm.com) :

Les filtres séparés ont tendance à fonctionner mieux dans les plages supérieures de régime et de puissance maximale. Je ne peux pas dire de combien parce qu'il est différent sur chaque moto, mais de l'ordre de 1 à 4 CV. Le filtre de remplacement dans la boîte à air fonctionne à tous les régimes, avec un gain de l'ordre de 2 ou 3 CV. Dans certains cas la suppression des silencieux et des boîtes latérales avec un K&N fonctionnent bien aussi. Il faut l'essayer avec un dyno, Les résultats seront différents sur une Trident et une Daytona entièrement caréné. Gardez à l'esprit que les filtres individuels sont extrêmement bruyants, particulièrement pour le pilote. Bel aspect, cependant.



Chouchen29 sur T3 Passion :

Franchement, j'en ai sur mon T301 et je ne le conseille pas.
1er : Ca coûte cher (150 euros environs les 3)
2ème : modifications de la carburation obligatoire, c'est à dire gicleurs, réglages d'aiguilles (voir carrément changement de type d'aiguille) donc des roros en + car c'est long à trouver un réglage correct.
3ème : avec échappements d'origine, ça marche plus très bien à haut régimes, les gaz ont du mal à sortir, donc obligation d'avoir des silencieux plus "libres" donc encore des roros en +
Quand aux conditions climatiques, personnellement je trouve qu'elles influent plus sur la carburation qu'avec la boite à air. Donc voilou c'est toi qui voit mais j'espère que tu aimes passer des heures à faire des réglages ou alors que tu as un mécano doué et pas trop cher.



     • Que dire du filtre de remplacement KN pour la boîte à air d'origine ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Carlo Klein (cakl@ensae.ericsson.se) :

J'ai juste remplacé le filtre à air par un K&N (K&N # TB0002), pour être monté dans la boîte à air. Le coût du filtre mousse original Triumph et du K&N étant comparables j'ai pensé que se serait une bonne idée.
Le filtre K&N a l'avantage de pouvoir être nettoyé tandis que le filtre d'origine ne peut l'être selon le manuel. J'ai cependant essayé cela il y a quelques mois, mais je ne suis pas certain de l'effet bénéfique. Le remplacement du filtre à air est une CATA comme j'ai dû enlever le porte bagage, et les caches arrière et tomber les carbus avant que je ne puisse atteindre la boîte à air. J'avais espéré que cela irait aussi facilement que j'avais suggéré plus tôt pour démonter la boîte à air et en sortant le filtre de coté, mais ça n'a pas marché.
Je ne peux pas dire encore si ça a amélioré la consommation, j'espère pouvoir dire plus après la session de réglage de ce week-end.
Maintenant Richard m'a suggéré des filtres individuels fixés aux carbus. Des avis ? J'ai noté que les moteurs quatre cylindres pouvaient se comporter légèrement différemment des triples.



     • Comment se comportent des carbus à boisseau plat sur un triple ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Richard van Laar (r_van_laar@nl.ibm.com) :
Les carbus à boisseau plat vont bien sur un triple mais rendent la moto beaucoup moins facile à utiliser. Sur notre banc dyno nous voyons beaucoup de motos ayant eu un changement de carbus par des boisseaux plats. Jamais de triple jusqu'à présent, mais les résultats sont toujours plus ou moins identiques. Certaines motos gagnent en haut mais perdent à mi-régime. Les carbus à boisseau plat fonctionnent mieux sur une moto préparée (arbres à cames racing, culasses préparées, big-bore.). En d'autres termes, une moto qui réclame beaucoup plus d'air. Une chose importante et c'est TOUJOURS pareil :
En ouvrant trop tôt, trop rapidement ou au mauvais moment la carburation hésitera un GRAND MOMENT. Le moteur plongera dans une perte de puissance de la taille du Grand Canyon. Les carbus à boisseau plat n'ont pas le comportement autorégulant d'un carbu à dépression (d'origine sur Triumphs). Quand vous ouvrez en grand sur une moto stock, les vannes papillon s'ouvrent vite mais le boisseau à dépression ouvrira beaucoup plus lentement en fonction l'augmentation du débit d'air. Un carbu à dépression s'ouvrira presque au même ratio que le moteur pourra avaler d'air. Quand vous faites la même chose avec un carbu à boisseau plat le jet air/essence sera ralenti soudainement faisant caler le moteur et perdre puissance et couple. Les triples Triumph sont plutôt des motos de mi-régime et de couple et les carbus à dépression sont parfaits pour cela. Il y a beaucoup à améliorer avec les kits Dynojet et les carbus/filtres d'origine. Optimiser la vitesse du boisseau et le mélange air/carburant améliorera considérablement la réponse du moteur (rapide et agressif), la puissance, le couple et l'économie de carburant. La difficulté est trouver un spécialiste Dynojet très bon et expérimenté. Ce n'est pas quelque chose que vous pouvez noter comme ça. Chaque moto est différente.
Si vous tenez à adapter des boisseaux plats, OPTEZ POUR DES PETITS CARBUS DE DIAMÈTRE, par exemple 36 millimètres. Un carbu à boisseau plat aspire beaucoup plus d'air comparé à un carbu à dépression de même diamètre. Les carbus à dépression d'origine sont de 36 millimètres. Un boisseau plat de 36 est équivalent à un dépression de 39 ou 40 millimètres pour le débit (approximativement.) N'oubliez pas cela. Les carbus de petit diamètre ont une vitesse plus élevée d'air et sont meilleurs pour les mi-régimes, le couple et la réponse à l'accélération. Devinez pourquoi Triumph a adopté un 36 ?





  5.4 - Echappement.
     • A propos de l'échappement 3 en 1 Sebring pour Triumph T3.

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Norm Bartoo (norm@wallyworld.UCSD.EDU), en Californie, a adapté un échappement Sebring 3-en-1 sur son Speed Triple et en est très satisfait. Voici ce qu'il dit à son sujet :

Les gicleurs modifiés sont (pour l'échappement Sebring)
  • ralenti = 40
  • principaux = 127.5 (1&3) 125 (2)
  • aiguille = monté de 20 thou (1 position de clip)
  • vis de richesse réglées à 3ppm Co
Par ailleurs, les gicleurs principaux et la position d'aiguille m'ont été suggérés par quelqu'un de Triumph Na basé sur les réglages vus aux Challenge Speed Triple. Cette combinaison de gicleurs est bonne pour une altitude d'environ à 3000-3500ft. Au-dessus de 3500ft ça commence à devenir riche et à 5000ft, C'EST riche.
Entre, nous avons testé des niveaux de Co à toutes les plages jusqu'à 5ppm (les normes pour l'Europe sont de 3-5ppm) et avons trouvé les meilleurs résultats à 3ppm. Je ne sais pas quel réglages employer pour un ensemble d'embouts Micron, mais je ne pense pas qu'ils devraient être plus riches que les miens.
En conclusion, la consommation a diminué de 41 à 37mpg et la moto est beaucoup plus disponible et confortable à la conduite à vitesse normale de 3000 à 3500 trs/mn en ne montant pas trop dans les tours – car le Sebring est bruyant (environ 102dB à pleine puissance et 6000 t/mn).
Cela a été vérifié (lors d'une bonne virée) et c'est bon à une altitude de 3000ft (ça fonctionne toujours bien jusqu'à 5000ft), en été (à 90 degrés F) et en hiver (38 degrés F) avec une humidité relative de l'ordre de 10% à 86%. Le contrôle des bougies se montrent légèrement plus colorés qu'avec les gicleurs et pots d'origine, mais toujours gris "whiteish" (pas brunes) avec le carburant Union 76 premium (la substance oxygénée) + 3 onces de toluène par gallon (pour une meilleure réponse et la facilité de démarrer. Pas vraiment nécessaire).
Par ailleurs, nous avons mis des inserts filetées sur le collecteur Sebring comme les origines, pour employer un analyseur de Co.

A4N4G4US@aol.com a également monté le Sebring. Ses impressions :

J'ai eu un Speed Triple de 95, avec le 3-1 Sebring, les boisseaux percés, et gicleurs principaux de 130, clips d'aiguille au plus riche, dyno testé au gnf 95 à Road Atlanta, chaque moto devant être "dyno testée" en 'fin de course, la première manche du challenge Speed Triple, la machine gagnante, fonctionnant au carburant plombé Elf 111, la mienne faisait 102 CV officiels.

Un autre commentaire sur le Sebring de John Fitzwater :

Je n'ai, personnellement, pas entendu de rapports de résultats avec le système d'échappement Sebring 3-1, mais avec une combinaison de gicleurs adéquate, modifs de carbu, et une augmentation du régime, ont peut tabler sur une augmentation de puissance d'au moins 10 CV. D'un autre côté, des gains presque similaires sont obtenus avec les modifs d'admission, embouts adaptables ou même pots d'origine, ainsi il est difficile de dire au juste quel gain de puissance un système 3-1 vous apporte. De toute façon, cette puissance supplémentaire devient seulement disponible à des régimes plus élevés. À moins que vous aimiez tout le temps solliciter le moteur, je pense que les principaux avantages du système 3-1 sont plus un poids réduit, une garde au sol accrue, et un son d'échappement plus agréable. Nous avons récemment adapté ce que Micron Etats-Unis a décrit comme leur dernier 3/1 disponible pour un Daytona/Speed. Ils annoncent que Micron UK a cessé la production de leur 3/1 existant pour Triumph. La moto sur laquelle nous l'avons adapté était la même Speed Triple que nous avions testée tout au long des 9 mois derniers. Excepté une culasse resurfacée, un polissage et un kit Dynojet, elle était d'origine (par exemple échappement/filtre à air), et donnait aux alentours de 103-106 CV à la roue arrière (dépendant du carburant utilisé).
Nous avons monté le Micron et retesté ce qui nous a confirmé ce que nous avions constaté à maintes reprises dans le passé, aucune puissance supplémentaire n'a été enregistrée. En fait, il y avait même une perte de 1.5 CV par rapport à l'échappement d'origine de 4500-5500 t/mn, mais ailleurs, les courbes se superposent l'une et l'autre. Toutefois......, comme Peter l'a précisé, le gain sur route vient du poids réduit des 3 en 1 - 11kg/25lb en moins. Si vous avez 100 CV sur une moto de 210 kg, vous obtenez 2.1kg/1 CV. avec le Micron (ou Sebring), vous aurez 100 CV/200 kg - un rapport de 2/1. Cette perte de poids vous donnera une amélioration à l'accélération équivalent à augmenter la puissance de 5 CV. Sur la route vous pourrez ressentir ce gain de rapport poids/puissance, et la moto accélérer comme une gazelle effrayée. Et puis il y a le son..... (Étonnamment, nous avons trouvé le Micron assez peu bruyant cependant).
Ainsi en recherchant plus de puissance, vous devrez peser le pour et le contre : la rentabilité de la réduction de poids contre le travail moteur ou de carburation. Quel est le meilleur coup pour les mâles ? C'est alors vos émotions qui entrent en compte...."J'ai obtenu un son !"

Et un avis final de Richard van Laar (r_van_laar@nl.ibm.com) :

Nous avons testé et "dyno-testé" 4 triples (2 Speed Triple, un Trident et un Daytona) avec cet échappement et les résultats sont très comparables. Le gain de puissance est substantiel et non seulement aux régimes élevés. Avec de bons réglages de carbus (comme toujours !) la puissance et le couple seront améliorés aux mi régimes commençant autour 3.5/4000. Attendez-vous à quelque chose autour de 2 - 5/7 CV réguliers jusqu'à la zone rouge. 10 CV sont exceptionnels mais possibles. Avec un limiteur coupé ou un boîtier de 750 (limite à 11000) il y a plus à espérer. Sans compter que celui-ci améliore la garde au sol et réduit le poids aussi, les deux étant "un peu" un problème sur une Triumph..... Je n'écris pas ceci pour convaincre les autres de mon avis personnel. J'ai des échappements stocks modifiés. Je n'aime pas le look et le bruit du 3-1. Il s'agit juste notre expérience sur le dyno. D'un point de vue technique IL est BON !



     • Peut-on me dire à quoi servent les petites vis qui se situent sur les trois tubes sorties collecteurs ?

Ces vis servent à brancher un analyseur de CO afin de régler la richesse de chaque carburateur. C'est la méthode la plus fiable pour effectuer ce réglage. Ces vis ne se trouvent pas sur les collecteurs des modèles avant 93.





  5.5 - Allumage.
     • Comment est-ce que je peux modifier le boîtier d'allumage pour augmenter le régime maxi ?

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

Voici le scoop de Richard van Laar (r_van_laar@nl.ibm.com) :

Sur les nouveaux boîtiers vous NE POUVEZ PAS couper le limiteur de régime !
Si vous projetez faire quelque chose de méchant avec votre triple, vous DEVREZ couper le limiteur de régime d'origine. Même sur une moto stock avec juste un kit de carburation, la différence est indiscutablement le meilleur moyen d'augmenter les performances pour être en paix avec son portefeuille (0.00€)
Tous les fervents de kits Dynojet (comme moi) délirent au sujet de leurs bécanes atteignant 95 ou 100 CV à la roue arrière etc., mais surveillent aussi la courbe de puissance de leur triple. La puissance maximum est seulement disponible dans une plage de régime ASSEZ RESTREINTE, dans la plupart des cas 500 t/mn ou moins.
Il y a deux limiteurs de régime dans le boîtier noir d'origine de la 900. La 900 rupte à 9700 t/mn. La coupure de ce limiteur (fil) déplace ce régime à 11000 t/mn comme pour les moteurs 750/1000. Votre 900 sera très heureuse avec cette plage supplémentaire pour s'exprimer - et vous aussi.
Avec une bonne correspondance gicleurs et aiguille (avec ou sans kit Dynojet), la puissance maximum sera disponibles dans une plage de régime plus large de l'ordre de 1500 à 2000 t/mn. (Par exemple de 8500 à 10500 t/mn)
En d'autres termes, tous les CV disponibles trépideront au moins 3 ou 4 fois plus longtemps ! Une idée sur la vitesse de pointe gagnée ? UN MAX ! !

Mode d'emploi par Gus Schutgens (schutgens@vsnu.nl) :

Bon OK, mais QUEL est le câble à couper et est-ce le même sur les boîtiers de 4 cylindres 1200 ?
Dans mon cas (un Daytona 900 de 95) c'était le fil bleu de réalimentation (tirer en arrière le cache en caoutchouc). Je ne sais pas si c'est la même couleur partout, mais il n'y a qu'un fil de réalimentation.

Quelqu'un sait il si la courbe réelle d'allumage est comparable dans les boîtiers d'allumage de 900/1200 Daytona ? Est-ce un échange faisable (embrochable sans modifs notoire du faisceau ? Des problèmes potentiels avec cela ? ? ?
Nous avons comparé quelques boîtiers sur un dynojet et n'avons trouvé aucune grande différence. Selon les experts il n'y a pas lieu de s'inquiéter.
Tant que j'étais sur le Dynojet nous avons testé le nouveau boîtier. L'ancien boîtier de 900 avec le limiteur de régime coupé ( = boîtier de750) a donné les meilleurs résultats. Ensuite nous avons testé le nouveau boîtier de 900 (qui ne peut pas être modifié), qui gagne quelques (très peu) CV dans les bas/mi-régimes, et bien pas mal dans les régimes supérieurs. Le nouveau boîtier de 750 (sur mon Daytona 900) n'a pas eu de gain dans les bas régime, et perdu peut-être 0.5 CV à quelques endroits. Les changements de performances ne sont pas dramatiques.

Le mot final de John Fitzwater :

On nous a dit que cette modif faisait fureur en Europe à la "Service School", et montré ce qu'il fallait faire. Mais naturellement, nous ne pardonnerions jamais de telles actions imprudentes. Ahem.



     • J'ai un boîtier d'allumage noir sur mon T3, il paraîtrait que les boîtiers rouges des premiers modèles
        procuraient un meilleur rendement au moteur mais ils étaient aussi à la base des problèmes
        de roue libre de démarreur je crois. Quel est selon vous le risque de monter un boîtier
        rouge sur ma moto, en faisant bien gaffe que la batterie soit super chargée tout le temps ?



Une série de boîtiers rouges étaient défectueux et entraînaient, entre autre la rupture de la roue libre. Vu que ce devait être assez ingérable pour Triumph France, tous les boîtiers rouges ont été changés par précaution, sous garantie ! Donc, logiquement, il ne devrait plus y en avoir en circulation.

Ce que je ne sais pas :
  • Si, ce que tu affirmes, les rouges avaient un meilleur rendement. Première fois que j'entends ça.
  • Si, ce que tu affirmes, les rouges avaient un meilleur rendement. Première fois que j'entends ça.

Ce qui est sûr :
  • Pour gagner en performance, il faut monter un boîtier d'allumage de 750, mais ça ne se limite pas qu'à ce boîtier !
  • Pour gagner en performance, il faut monter un boîtier d'allumage de 750, mais ça ne se limite pas qu'à ce boîtier !
Le Pouzal :
J'ai un boîtier de 750 sur un moteur de 900. Je confirme que ça pousse fort ! Et le rupteur est à 11 500 !



     • Quel fil à couper pour faire sauter le limiteur de regime sur un T301 de 96 ?

Bonne question que celle ci ! Je ne peux malheureusement pas y répondre avec précision. Tous les boîtiers ne seraient pas modifiables. Le dernier ne le serait pas. Il y a eu, à ma connaissance, 3 boîtiers sur les 900. Le premier, rouge (ref.1290004-T03101) a été remplacé par Triumph sur toutes les motos (lors de révisions) par un noir (ref.1290010-T03101). A partir du VIN n°42767, le boîtier qui a été monté porte la ref.T1290075. Je pense que c'est celui ci qui n'est pas modifiable. Le cable à sectionner serait un fil bleu de réalimentation, selon la FAQ que j'ai traduit. Mais cela est à prendre avec précaution car je n'ai jamais eu de retour d'information là dessus. L'idéal serait de garder votre boîtier de 900 tel quel et de monter un boîtier de 750 qui a lui, d'origine, la coupure à 11000 trs.





  5.6 - Expériences personnelles.
     • John Fitzwater (Speed Triple - NZ)

(traduction de la FAQ http://www.thunderbike.co.nz/workshop/faq/#Q-6.1.1.4)

John Fitzwater (johnfitz@central.co.nz)

Nous avons réalisé une multitude de tests Dyno sur un Speed Triple "stock", le mois passé, et avons enregistré quelques résultats intéressants. Le but a été de voir combien nous pouvions sortir d'une moto courante, et examiner également l'efficacité de certains accessoires adaptables disponibles pour les propriétaires de Triumph. Nous imprimerons bientôt les résultats de ces essais dans un catalogue destiné aux propriétaires de Triumph.
Rapidement, nous sommes parvenus à obtenir d'une Speed Triple presque stock, jusqu'à 102 CV (roue arrière) à 8900rpm. Elle est encore équipée des silencieux d'origine, bien qu'équipée d'un kit Dynojet, et d'une boîte à air légèrement modifiée. Nous avons découvert qu'il y avait deux types de kit Dynojet (ancien et nouveau ?). "L'ancien" se distingue par une aiguille de double de diamètre, alors que le type "nouveau" a une aiguille conventionnelle. Selon nos essais, l'ancien type semble donner un meilleur résultat à bas et mi-régimes, et le nouveau au régime maxi. Tous les deux remplissent le drôle d'écart en bas (une caractéristique du Triumph 900) dans la courbe de puissance à 4800rpm.
En supprimant les silencieux d'admission quand équipé d'un kit Dynojet augmentera la puissance, toutefois l'enlèvement des "chaussettes" d'admission influera en haut dans certains cas (cependant ça donne une augmentation sympa à mi-régime), ainsi nous laissons souvent tomber ces derniers.
Le rotor d'allumage ajustable de Sims et Rohm n'a donné aucune augmentation significative ici en NZ où nous avons toujours du carburant plombé de qualité raisonnable - cependant, ceci peut ne pas être le cas dans d'autres pays comme les USA, où des carburants sans plomb de combustion plus lente ont besoin de plus d'avance à l'allumage. Très bientôt nous perdons le carburant plombé ici, ainsi l'avanceur pourra avoir une certaine incidence.
Le "Chip" de Lilley - hmmm. J'en suis sceptique jusqu'ici. Changer d'un boîtier d'allumage d'origine et le boîtier Lilley ne montre aucune différence appréciable, excepté une limite élevée de T/MN, et même ceci ne semble pas être ce qui être il devrait. (Lilley annonce une limite relevée de 9700 à 10350 - notre Dyno ne pense pas la même chose !) J'ai demandé des précisions à Lilley (silence jusqu'à maintenant).
Nous ne sommes pas encore parvenus à mettre la main sur un des indéfinissable élément filtre à air Dynojet/K&N, mais examinerons cela bientôt, avec des 3 en 1 que nous construisons. Au sujet des silencieux adaptables, il n'y en a pas beaucoup de disponible ici en NZ pour essayer, toutefois un de nos clients a soigneusement démonté son silencieux Daytona 900 et a enlevé une partie des cloisons internes – le son est beau - profond et sourd. Ils sont évidemment moins restrictifs que le silencieux d'origine, bien que le Dyno ne montre aucune augmentation mesurable par rapport à des silencieux d'origine. Ceci me mène à penser que les silencieux ne sont pas "le bouchon" dans le système, et je ne pense pas qu'une grosse dépense pour une paire se silencieux va donner de grands résultats (mode mise à part !). Je suspecte que embouts de silencieux soient un peu le bouchon et nous allons essayer et modifier un ensemble bientôt.
Ca me démange pour réaliser un travail de culasse sur un 900 - je suis sûr que juste un bon "polissage" donnerait de très bons résultats – il y a quelques arêtes un peu vives à l'admission. Triumph a réalisé un bon travail sur ce moteur 900. Il n'y a aucun gain facile. Pour augmenter la puissance, vous devez travailler tout ce qui affecte l'admission et l'échappement.

Dans un message suivant, John Fitzwater rajoute :

Si vous êtes disposés à enlever la culasse, et faire un peu travail de forme sur la chambre de combustion et les sièges, vous pourrez obtenir une augmentation de puissance à tous les régimes et pas simplement à la crête de régime. Nous avons juste réalisé ces modifs à quelques Speed Triple - augmentation de 7 CV à 5000, maintenue et augmentant toute le long jusqu'à une crête de 105-5 CV à 9500, avec l'échappement d'origine, le nouvel allumage, la boîte à air d'origine, le filtre à air d'origine, un kit de carburation et le rotor d'allumage ajustable. Nous effectuons tout ce travail pour environ NZ$1000 (USD$680) lors d'une opération majeure (tant qu'on y est.) Le résultat est un vrai ronronnement avec une limite de régime sûre. Beaucoup de plaisir !



     • Jim Bazz (Daytona 1200 - USA)

J'ai déposé mon Daytona 1200 pour la première révision et profiter pour faire installer le kit guidon Pro Italia, le rotor d'allumage ajustable de Sims et de Rohm et enfin un KIT DYNOJET!!!!
Discussion avec le mécanicien de l'agence qui a indiqué que tout s'est bien passé. Seulement le problème était que les Mikunis sur mon Daytona ont un boisseau différent de celui de l'illustration - les miens ont seulement un trou de passage là où le schéma en indique deux. Ainsi il a obtenu Dynojet au téléphone et ils sont revenus vers lui. Il semble que le schéma soit un peu périmé... Concernant les prises d'air et les cloisons de prise, ils ont indiqué de les laisser dedans - aucun gain de CV avec leur suppression.
Après avoir discuté avec Sims et Rohm, ils ont dit que le mieux pour les 1200 serait probablement le rotor réglé entre 2 degrés de retard à 3 degrés d'avance. Ils n'ont pas eu de retour encore, mais vu les caractéristiques du moteur, il leur semble que c'était un bon point de départ. Je l'ai fait installer à 2 degrés d'avance.
La réponse du moteur est à un autre niveau – ce n'est pas descriptible rapidement. C'est franchement hargneux. Après que les jantes soient arrivées et installées le mécanicien ira faire un test routier et un réglage avec son EGA.
[... ]
FINALEMENT!!!
Elle fonctionne nettement différemment maintenant. Démarrage plus rapide et ralenti beaucoup plus doux. Fini les caprices des démarrage à froid précédents. Et c'étaient des nuits de 35-40 degrés (1-4°C) les 2 derniers jours.
Dire que c'est meilleur à 100% meilleur n'est pas le mot... La réponse du moteur plus vive, temps de chauffe plus rapide, ralenti plus lisse et plus régulier. Avec le kit Dynojet il a réglé les vis de richesse à 3 tours ½, ce qui a donné un poil plus que 3,0% de Co sur l'analyseur de gaz. Les réglages d'usine sont habituellement entre 1/2 - 1 %... vraiment pauvre. Ne sais pas combien de puissance en plus j'ai puisque j'ai seulement 732 miles dessus en date de ce soir et elle n'a pas vu plus que la moitié du régime ou 6000 t/mn. D'ici à ce que les Microns arrivent – dans 3-4 semaines - j'aurai plus de 1000 miles dessus (si le temps le permet) et puis aller à fond. Je ferai un test au banc dyno après un réglage affiné de Co et du rotor d'allumage et d'ici 2000 miles. Puis, je referai un test dyno à environ 8000 miles. Selon ceux avec qui j'ai parlé - elles développent leur pleine puissance à environ cet âge... Nous verrons bien ! -)
[.... ]
Je viens juste de faire tester ma bête au banc Dyno, ce week-end à SPORTBIKE 96, un rassemblement à Parry Sound, Ontario. Mon Daytona a donné 120 CV et un couple de 85 pounds. Ils avaient également testé un 1200 d'origine qui a donné 110 CV et un couple de 74 pounds.
Ce qui était bien est qu'elle était connectée à l'EGA pendant qu'elle était sur le banc, le technicien Dynojet m'a dit que ma moto était presque parfaite - nul besoin de retoucher les vis de richesse, ni les gicleurs principaux. Le seul conseil qu'il a m'a donné, était de décaler les aiguilles d'un ½ cran vers le, et a dit que ça pourrait aider à mi-régime. Un cran complet serait de trop, nous " coupons les cheveux en 4, ici " a t'il commenté. J'irai probablement voir mon ami avec le Dynojet 150 cette semaine pour établir les grandes lignes définies ici et bricoler avec le rotor ajustable, les prises d'air et autres et puis pour voir s'il y a des chevaux en liberté à ramener à l'intérieur!

Dans un autre message Jim Bazz a écrit :
Juste 3 heures de passées sur un Dynojet 150 torturant mon Daytona 1200 pour la dernière fois (si tout va bien). Voici ce qui avait été fait : Kit Dynojet installé comme indiqué (gicleur principal DJ116, clip au 3ème cran à partir du dessus) avec le Co réglé à 3% sur un EGA, rotor ajustable de Sims et Rohm, filtres K&N dans la boîte à air d'origine - les cloisons et les prises d'air en place et une paire d'embouts Micron. Le moteur fonctionne également avec carburant sans plomb " Premium" avec un indice d'octane de 94.
Cette configuration m'a rapporté 11 CV supplémentaires par rapport à l'origine à 9000 t/mn et un couple accrus de 6 pounds avec un gain énorme venant en bas à 2000 t/mn - 6 CV et 5 pounds de couple. Très bien, tout était bon excepté pour un petit creux entre 4500 - 5500 t/mn. En essayant vainement avec les gicleurs.
Mon préparateur m'a suggéré d'enlever le rotor réglable et de réinstaller la pièce d'origine citant en exemple les innombrables motos qu'il avait réglées (et testées au banc) qui étaient mieux sans aucun changement d'avance.
Juste pour lui faire plaisir, j'ai remis le rotor d'origine. Et ce fichu creux à complètement disparu ! Nous avions essayé des réglages avec ce rotor réglable de -2 degrés + 7. Nulle part un gain de puissance - juste le creux et une augmentation considérable de la température à +5 + 7 et aucun changement de peut être ½ CV maxi à n'importe quel régime. Les courbes se superposaient simplement les unes sur les autres. Pour moi, ça n'avait aucun sens pourquoi le rotor réglable causerait creux et ainsi j'ai remis la pièce le Sims et Rohm et le creux était de retour. La pièce d'origine avait gagné ...
Après, j'ai relevé les clips au deuxième cran à partir du dessus (descendant l'aiguille) pour appauvrir un peu. Le résultat était une augmentation de 2 - 3 CV à partir de 3500 t/mn - parallèle à la courbe antérieure. Résultat final - 125 CV à 9000 t/mn et (ce que je préfère) 85 pounds de couple à un poil plus de 7000 t/mn (vérifiés à 720 pieds au-dessus du niveau de la mer, à 86 degrés de température ambiante et un niveau d'humidité de 72%).
Vous, tous les propriétaires de 1200 économisez quelques $$$$ et laissez tomber l'allumage ajustable.



     • Richard van Laar (Speed Triple)

Avec quelques modifs mineures la moto s'avère en bonne santé avec 102 CV à la roue arrière avec une belle courbe de puissance bien lisse. Pour ceux qui seraient intéressés, voici les réglages courants de ma 900 Speed Triple :
  • Nettoyage soigné des conduits d'admission, la culasse étant de toute façon démontée. J'ai seulement éliminé quelques irrégularités aux pipes en caoutchouc à l'endroit de liaison avec la culasse. Il y avait quelques petites arêtes.
  • Nouveau type de boîtier d'allumage de 750 avec la limite à 11.000 tours
  • Le filtre de remplacement K&N dans la boîte à air courant d'origine avec les réglages nécessaires :
  • 1. Gicleurs principaux Dynojet 130 pour chacun des trois cylindres (d'origine 125.120.125).
  • 2. Boisseaux percés de 0.8 à 2 millimètres.
  • 3. Aiguilles d'origine en position d'origine (4ème cran à partir du dessus)
  • Échappements d'origine modifiés. Un trou de 30 millimètres a été percé dans la dernière chambre. Amélioration aux mi-régimes (un peu), du bruit et du régime maxi. Les échappements d'origine sont trop restrictifs dans la limite supérieure de régime (7500 tours et plus). Ils saturent de gaz et obstruent le moteur. Il monte en régime plus facilement.
  • Bougies d'allumage NGK DPR8EA, un grade de plus que les origines DPR9. Ces bougies restent plus propres que les origines, particulièrement avec le sans plomb.
  • Bougies d'allumage NGK DPR8EA, un grade de plus que les origines DPR9. Ces bougies restent plus propres que les origines, particulièrement avec le sans plomb.
NOTE : Les gicleurs Dynojet diffusent plus de carburant que les gicleurs Mikuni de MÊME taille. Un gicleur Dynojet de 130 diffuse la même quantité de carburant qu'un Mikuni de 132. Ceci est grâce aux bords chanfreinés des trous des gicleurs Dynojet, quelque chose à se rappeler quand vous commencez à bidouiller avec les gicleurs.

Résultats :
La moto a perdu un peu en vitesse de pointe. Les gicleurs principaux devraient être 132 ou 134. La puissance serait dans les 104 - 106 CV avec ces derniers gicleurs. Pas mal avec la boîte à air et l'équipement d'origine. Avec des filtres K&N séparé sur chaque carbu, la puissance à mi-régime et régime maxi seraient un peu meilleures, mais je ne me suis pas encore décidé, à cause du bruit. Le gain de puissance à mi régime est significatif, cependant. Regardez les courbes de puissances de la Daytona 900 de Guz sur sa page Web. Son gain au régime maxi sont principalement le résultat d'une carburation soignée, des échappements modifiés et la limite à 11.000 tours, comme sur ma Speed.

Les autres modifs sur ma moto sont :
  • Amortisseur SME avec un ressort plus dur et réglage séparé de la compression et de la détente.
  • Niveau d'huile augmenté 10 millimètres dans les fourches d'origine.
  • Couronne arrière Renthal en alu de 42 dents (43 dents d'origine)
D'ici quelques semaines :
  • Biellettes de suspension arrière modifiées. Biellettes de liaison du bras oscillant à l'amortisseur, plus longue de 15 millimètres. Ceci soulèvera l'extrémité arrière de la moto de 3 à 4 centimètres (approximativement 1.5") améliorant la garde au sol et une direction plus directe et plus vive.
  • Biellettes de suspension arrière modifiées. Biellettes de liaison du bras oscillant à l'amortisseur, plus longue de 15 millimètres. Ceci soulèvera l'extrémité arrière de la moto de 3 à 4 centimètres (approximativement 1.5") améliorant la garde au sol et une direction plus directe et plus vive.



     • Carlo Klein (Daytona 1000)

J'avais réglé la moto au cours du week-end avec l'aide d'un mécanicien professionnel. Les raisons de base étaient d'améliorer la consommation et la réponse du moteur et cela semble avoir réussi pour les deux ! Je n'ai pas encore roulé encore assez pour déterminer la consommation mais j'ai été sur réserve depuis un bout de temps lorsque j'ai écrit ceci : -)
Avant de commencer le test j'ai remplacé le filtre à air par un élément K&N (# TB0002). Un kit Dynojet avait été précédemment installé, et maintenant je pouvais enregistrer ce qu'étaient les changements en ce qui concerne la norme (voir ci-dessous).
Il est très important de vérifier les niveaux de flotteur de carbu, car elle influencera immédiatement la consommation. Les miens semblaient être complètement à coté. Vous pouvez mesurer le niveau de carburant ou la position de flotteur en millimètre, mais la manière la plus facile et pratique est de placer les flotteurs environ parallèles avec la face de joint des carbus. Veillez à maintenir le carbu presque vertical pour réduire au minimum la perturbation due au poids.
Nous avons vérifié le taux de compression, qui était impressionnant : mieux que 13 bars pour tous les cylindres ! ! (une des particularités des anciens modèles de pistons : -)
Après remontage et remplacement des bougies d'allumage que nous avons mesurées le niveau de Co aux échappements qui était complètement déséquilibré, et la moto fonctionnait trop riche. Nous avons percé et fileté les collecteurs d'échappements pour mesurer par cylindre, les différences allaient jusqu'à 2% ! Nous avons alors réglé les différents niveaux de Co entre 2.7 et 3 %, tout en surveillant l'équilibre des carbus. Les trous dans les collecteurs ont été rebouchés avec des petites vis CHC de 5mm.
Une précédente discussion avec l'importateur néerlandais Dynojet m'a appris que les silencieux d'origine de Daytona 1000 étaient réellement les meilleurs pour la puissance (moins restrictifs), il a des courbes pour le prouver. Le kit devrait apporter environ 10 BCV, et je n'ai pas été vraiment inquiet pour la puissance, mais la réponse du moteur a été ainsi considérablement améliorée. Nous n'avons changé aucun gicleur. Je promets de faire un test Dynojet et de noter les résultats.
Voici quelques données :

Daytona Standard 1000 :
Carburateur : Mikuni BST 36mm
Venturi : 34,5
Gicleur ralenti : 40
Gicleur d'air : 1,45
Gicleur principal (1, 4) : 117.5
Gicleur principal (2, 3): 120
Gicleur d'aiguille : 0.8
Aiguille (1, 4) : 5E77-3
Aiguille (2, 3): 5F95-3
Gicleur de starter : #45
Niveau de flotteur : 14,5 mm
Niveau de carburant : 1,5 mm
Pointeau : NV Assy N 198008
Vis de richesse : 2 tours


Daytona 1000 modifiée :
Gicleur principal (1-4) : DJ 112
Aiguille (1-4) : DYNOJET
Boisseau : Trou percé à 2.5 mm
Vis de richesse : Réglé pour 2.7..3.0 %CO
Gicleur d'aiguille : DYNOJET
Ressorts : Ne peut dire s'ils ont été remplacés ???


Dans un autre message, Carlo Klein a écrit :
Je rejetais l'idée de réaliser un travail kit/tuning Dynojet pour mon Daytona 1000. Alors quand j'ai nettoyé le filtre à air et dû enlever les carburateurs, j'ai décidé de nettoyer les cuves également. Juste au cas où, j'ai enregistré les tailles de gicleurs. J'ai constaté que les vis des cuves avaient déjà été remplacées par des CHC (ou je l'aurais fait moi-même !) ainsi, j'ai suspecté que les carburateurs aient déjà été travaillés.
J'ai ensuite comparé les tailles de mes gicleurs avec ceux indiqués dans le manuel, et ai finalement obtenu la confirmation du revendeur de la moto qu'en effet, un kit Dynojet avait été adapté ! Ceci est ce que j'ai copié du manuel d'atelier (non indiqué dans mon manuel d'entretien technique de réparation, référence 3850300, révision 4 de 10/94) :

Réglages "Stock" Daytona 1000 :
Gicleur principal (1, 4) : 117.5
Gicleur principal (2, 3): 120
Main jet : 1
Gicleur ralenti : 40
Gicleur d'air : 1,45
Gicleur d'aiguille : 0.8
Aiguille (1, 4) : 5E77-3
Aiguille (2, 3): 5F95-3
Vis de richesse : 1,5 tours


J'ai noté :

Dynojet Daytona 1000 :
Gicleur principal (1-4) : 112 (je crois que c'est spécifique Dynojet et non comparable au Mikunis ci-dessus.)
Aiguille, etc. : ????

Malheureusement je n'ai pas pu comparer les performances avant et après le kit Dynojet. J'ai vérifié le rendement de puissance (>105 CV @ 9.500 t/mn - roue arrière) mais c'était sur une sorte de banc lors d'une manifestation moto, ainsi je voudrais faire encore cela correctement et enregistrer aussi la courbe de couple aussi.
Elle a toujours été gourmande en carburant (12 km/l), mais j'ai pensé que j'obtiendrais beaucoup en retour : -) La plage de puissance est très étendue, de 3000 t/mn jusqu'à la zone rouge (11.000) et elle pousse comme un tracteur. Quand je l'ai utilisée sur le circuit d'Assen, la maintenant entre 7.000 et 11.000 t/mn dans le 2ème, 3ème, 4ème et parfois le 5ème rapport, j'ai été stupéfié par sa puissance. J'ai essayé la Super III de démo de l'importateur, une fois, mais n'ai pas été trop impressionné par sa puissance - seulement par ses freins :-o
Je n'ai pratiquement jamais eu de problèmes de démarrage, ni à chaud, ni à froid.



     • Rein Suyker (Super III)

Il y a environ deux semaines mon Super III a eu des différents tests Dynojet. Ils ont modifié de petites pièces de la moto et maintenant j'ai 108 CV à la roue arrière et le limiteur de régime coupe seulement après 10.500 t/mn.
Modifications faites :
  • Boîte à air remplacée par 3 filtres KN individuels.
    • le bruit a augmenté et on entend le moteur aspirer l'air
    • le cylindre du milieu reçoit maintenant plus d'air et ainsi est plus efficace.
    • ai roulé par temps de la pluie et orages - aucuns problèmes.
  • Remplacement des aiguilles de carbu.
    • chacune des trois aiguilles ne coulissait sans accros et elles étaient toutes rayées d'un côté.
    • le jeu des aiguilles a été amélioré (selon des techniciens Triumph, beaucoup de machines souffre de cette erreur de conception).
  • Les 3 aiguilles ont été remplacées par des Dynojet
  • Remplacement des gicleurs principaux
    • ne demandez pas quel type, mais ils sont plus gros que les origines.
  • Perçage d'un trou dans les embouts d'échappement.
    • un trou d'environ 2cm a été percé dans la dernière chambre du silencieux.
    • le son est plus profond et un plus fort mais acceptable.
  • Le passage dans les boisseaux a été amélioré
    • les très petits trous d'origine des boisseaux ont été repercés à un diamètre supérieur.
  • Modification du limiteur de régime
    • un câble du boîtier d'allumage a été coupé de manière à ce que la coupure a 9000 se fasse à 10.500 tr/mn.

Résultats :
  • Amélioration de la puissance et du couple à chaque plage de régime.
  • La puissance maxi est passée de 100 CV à 108 CV mesuré à la roue arrière.
  • La réponse du moteur est plus directe
    • lorsque je tourne la poignée de gaz, on sent immédiatement la réponse du moteur
    • l'inconvénient est que lorsque j'ouvre brutalement sous 4000 tr/mn. le moteur hoquette (à-coups).
    • on ne ressent pas le gain de puissance aux alentours de 4000 tr/mn.
  • La consommation est en baisse !
    • normalement, c'était 1 litre pour 12~13 km maintenant, c'est 1 litre pour 16 km.
  • La moto est plus compétitive.
Au final, il y a une grosse différence comparé à la configuration d'origine.



     • Nigel Nicholson (Thunderbird)

J'ai fait les modifs suivantes à ma T-Bird de 95 :
  • Nouvelle boîte à air
  • Kit Dynojet
  • Pipes d'admission de Speed Triple
  • Échappement racing
  • Durites de frein "aviation"
  • Selle Corbin Gunfighter&Lady
  • Sacoches en cuir
  • Garnitures de réservoir
La puissance a grimpé jusqu'à 72 CV environ à la roue arrière (la courbe du Dynometer n'a pas été sauvegardée). La moto maintenant démarre, fonctionne, et freine bien mieux qu'avant






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