Triumph T300 et T430 3 et 4 cylindres de 750 à 1200 : Trident, Sprint, Speed-Triple, Daytona, Trophy, Tiger, Thunderbird, Thunderbird Sport, Legend TT et Adventurer.

MODELES TRIUMPH
TRIDENT
SPRINT
TROPHY
DAYTONA
SPEED TRIPLE
TIGER
T-BIRD
T-BIRD SPORT
LEGEND TT
ADVENTURER

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Le Moteur des Triumph T3.

MODULARITE, tel est le concept adopté par Triumph pour son retour sur le marché ! Près de 90% des pièces utilisées sont les mêmes d'un modèle à l'autre. Tous les moteurs possèdent la même architecture de base : double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, refroidissement liquide, et bloc cylindres incliné de 15°. Ce dessin a été choisi car il permet d'ajouter (ou de supprimer) un cylindre à volonté. Ainsi, en utilisant deux valeurs d'alésage/course de bases, Triumph arrive à obtenir un 750/3 cylindres et un 1000/4 cylindres (76 x 55mm) ainsi qu'un 900/3 cylindres et un 1200 /4 cylindres (76 x 65mm). L'alésage étant commun à toutes les cylindrées, tous les moteurs d'un même type (trois ou quatre cylindres) sont coiffés de la même culasse. Les soupapes ont un diamètre de 30mm à l'admission et 26mm à l'échappement. Le rapport volumétrique est de 11 ±0.5 / 1 sur les moteurs de 55mm de course et 10.6 ±0.5 / 1 sur les "longue course". Standardisation encore, les diagrammes de distribution, jeux de fonctionnement sont communs à tous les modèles. Les arbres à cames ont, par conséquent, tous le même profil. Le vilebrequin des trois cylindres est calé à 120° et celui des 4 cylindres, bien sûr à 180°. Pour l'alimentation, la standardisation fait également son œuvre : il n'y a qu'un seul type de carburateur utilisé ; le MIKUNI BST 36 Flat Side CV (KEIHIN à partir de 1998 – voir chapitre "Evolutions").

MOTEURS 3 CYLINDRES

Trident-Daytona
750
Trident-Daytona
Trophy-Sprint 900
Speed Triple
900
Super III
Cylindrée : 749 cm3 885 cm3 885 cm3 885 cm3
Alésage x Course : 76 x 55 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Taux de compression : 11 à 1 10.6 à 1 10.6 à 1 12 à 1
Puissance maxi : 87 CV
à 10000 tr/min
98 CV
à 9500 tr/min
94 CV
à 9000 tr/min
100 CV
à 9000 tr/min
Couple maxi : 7.5 mKg
à 8250 tr/min
7.6 mKg
à 6500 tr/min
8.3 mKg
à 6500 tr/min
8 mKg
à 9500 tr/min
Régime maxi : 11000 tr/min 9700 tr/min 9700 tr/min 9700 tr/min

Tiger 900 T-Bird - Legend TT
Adventurer 900
T-Bird Sport 900
Cylindrée : 885 cm3 885 cm3 885 cm3
Alésage x Course : 76 x 65 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Taux de compression : 10.6 à 1 10 à 1 10 à 1
Puissance maxi : 85 CV
à 8000 tr/min
70 CV
à 8000 tr/min
83 CV
à 8500 tr/min
Couple maxi : 8.2 mKg
à 6500
7.2 mKg
à 4800 tr/min
7.74 mKg
à 6500 tr/min
Régime maxi : 8750 tr/min 8500 tr/min 8750 tr/min

MOTEURS 4 CYLINDRES

Daytona 1000 Daytona 1200 Trophy 1200
Cylindrée : 998 cm3 1180 cm3 1180 cm3
Alésage x Course : 76 x 55 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Taux de compression : 11 à 1 12 à 1 10.6 à 1
Puissance maxi : 100 CV
à 8000 tr/min
100 CV
à 9000 tr/min
100 CV
à 9500 tr/min(92->95)

105.7 CV
à 8000 tr/min (96->)
Couple maxi : 8 mKg
à 7750
98 Nm
à 5500 tr/min
11 mKg
à 5500 tr/min (92->95)
10.9 mKg
à 5400 tr/min (96->)
Régime maxi : 11000 tr/min 9700 tr/min 9700 tr/min (92->95)
9500 tr/mn (96->)

CARTERS, CYLINDRES, PISTONS
Les moteurs T300 et T430 se distinguent par leur montage avec des chemises en alliage spécial, de type humide (la chemise fait directement office de chambre à eau interne). Ce choix constitue l'une des particularités de ces moteur. Elles sont emmanchées par le haut dans le bloc cylindre qui est solidaire du carter moteur supérieur. L'étanchéité est réalisée au moyen d'un joint de produit HYLOMAR bleu.
Les pistons, d'un profil différent selon le taux de compression désiré, sont en alliage d'aluminium moulé et équipés de 3 segments. Chaque piston est relié à la bielle par un axe diamètre 19mm.
Les carters moteurs en alliage léger s'ouvrent en 2 parties suivant un plan de joint horizontal passant par les axes du vilebrequin et des 2 arbres de la boîte de vitesse.
Chemise humide Piston de 750 Piston de 900

VILEBREQUIN BIELLES ET BALANCIER D'ÉQUILIBRAGE
Le vilebrequin est un élément monobloc en acier forgé à traitement spécial (nitruration sous four à plasma) tournant sur paliers équipés de demi coussinets remplaçables.
Les bielles sont de type à chapeaux équipées de demi coussinets remplaçables. Ø des manetons 40,96mm. Les pieds de bielle sont traités accueillant directement les axes de pistons d'un diamètre de 19mm.
Sur le trois cylindres, le vilebrequin entraîne par engrenage un arbre d'équilibrage situé sur l'avant du moteur. Le quatre cylindres lui, est équipé de deux arbres d'équilibrage, entraînés cette fois par chaîne et placés sous le vilebrequin.
Embiellage Vilebrequin

CULASSE – SOUPAPES - DISTRIBUTION
La culasse est monobloc en alliage léger, avec chambre de combustion en dôme équipée de 4 soupapes. Les guides de soupapes ne sont pas remplaçables. Les quatre soupapes par cylindre sont rappelées par deux ressorts hélicoïdaux à pas progressif. L'étanchéité est assurée par des joints à lèvre.

Diamètre des têtes de soupapes :
Admission : 30mm
Échappement : 26mm
Angles de sièges de soupape :
Angle de portée : 45°
Angle externe : 30°
Angle interne : 60°

Les soupapes sont actionnées directement par les arbres à cames par poussoir intercalé.

Levée des soupapes :
• Trophy 900, Daytona 750, 900 et 1000, Sprint 900, Speed Triple 900, Trident 750 et 900 :
  Admission : 8,9mm
  Échappement : 8,6mm

• Trophy et Daytona 1200, Tiger, T-Bird, T-Bird Sport, Legend TT et Adventurer :
  Admission : 7,1mm
  Échappement : 7,0mm

• Super III :
  Admission : 9,4mm
  Échappement : 9,3mm

Le réglage du jeu aux soupapes de réalise par pastille d'épaisseur logée dans une cavité sur la face supérieure du poussoir.

Jeu aux soupapes :
Admission : 0,10 à 0,15mm.
Echappement : 0,15 à 0,20mm

Les deux arbres à cames sont entraînés par chaîne circulant dans un tunnel latéral intégré coté droit. La tension de la chaîne de distribution est assurée par un tendeur automatique à crémaillère.
Culasse de 900

LUBRIFICATION ET REFROIDISSEMENT
Circuit de lubrification :
Il s'agit d'un circuit de type à carter humide. La circulation de l'huile est assurée par une pompe trochoïdale "simple corps" entraînée par un pignon à l'arrière de la cloche d'embrayage. La filtration se fait par crépine d'aspiration et filtre à huile à cartouche de type papier. Sur les Daytona et Trophy, le refroidissement de l'huile moteur est complétée par un radiateur installée à l'avant de la moto sous le radiateur du circuit de refroidissement.
Pression d'huile à 5000 tr/mn (à 80° C) : 2,812 kg/cm²
Huile moteur préconisée : semi synthétique de viscosité 10W40
Capacité d'huile moteur, filtre compris : 4 litres pour les 3 cylindres et 3,75 litres pour les 4 cylindres.
Différence de niveau entre mini et maxi de la jauge : 0,5 l.

Circuit de refroidissement :
Le refroidissement de la partie supérieure du moteur, cylindres et culasse se fait par circulation de liquide de refroidissement forcé par une pompe à turbine. La pompe à eau est montée côté gauche du carter moteur et entraînée par l'arbre de la pompe à huile.
Le circuit de refroidissement est d'une capacité de 2,8 litres pour les 3 cylindres et 3 litres pour les 4 cylindres.
Utilisation d'un mélange à 50/50 d eau et d'éthylène glycol (préconisation : SHELL "safe plus").
• Point de congélation du liquide : – 35°C.
• Point d'ébullition du mélange : à la pression de tarage du bouchon : l,1 bar.
Le thermostat est installé dans la durit du circuit, coté gauche du radiateur près du bouchon de remplissage du circuit
• Température d'ouverture du thermostat : 83°C

Une sonde de température du liquide de refroidissement est installée sur la culasse alimentant un thermomètre au tableau de bord.
Le radiateur de liquide de refroidissement est face à la route devant le moteur.
Le bouchon de radiateur avec clapet de surpression incorporé s'ouvre à 1,1 bar de pression dans le circuit. Le trop plein de liquide de refroidissement rejoint un vase d'expansion situé sous la selle.
Le ventilateur électrique est commandé par un thermocontact installé sur le radiateur. Le moto ventilateur se met en marche à une du liquide de refroidissement de 99°C, soit à une résistance inférieure à 0,5?. Le moto ventilateur s'interrompt lorsque la résistance du thermocontact est supérieure à 1?.

ALIMENTATION ET CARBURATION
L'utilisation de super carburant sans plombs (indice d'octane 95 RON) est préconisée. Le réservoir de carburant en tôle est d'une contenance de totale de :
- 25litres dont 5litres de réserve sur les Trident, Sprint, Daytona, Speed Triple et Trophy,
- 24litres dont 5litres de réserve sur les Tiger,
- 15litres dont 4litres de réserve sur les T-Bird, T-Bird Sport, Legend TT et Adventurer.
Une sonde de niveau installée dans le réservoir de carburant allume un témoin lumineux au tableau de bord lorsqu'il ne reste plus que 7litres dans le réservoir, sauf sur les T-Bird, T-Bird Sport, Legend TT et Adventurer.
Les Trident, Sprint, Daytona, Speed Triple et Trophy possèdent un robinet de carburant à ouverture automatique par la dépression. Les Tiger, T-Bird, T-Bird Sport, Legend TT et Adventurer ont un robinet mécanique alimenté par gravité.

L'alimentation est réalisée par une rampe de 3 (ou 4) carburateurs MIKUNI BST 36 CV à boisseaux plats commandés par dépression. A compter du millésime 1998, la gamme Triumph est équipée de carburateurs KEIHIN (voir chapitre "Evolutions"). La commande de starter est par levier au guidon, côté gauche.

Réglage de la carburation (données RMT) :
Type de carburateurs MIKUNI BST 36.
- Diamètre du venturi : 34,5mm.
- Gicleur d'essence :
• Gicleur principal cylindre n°1 et 3 : 130 (135 sur 750 Trident)
• Gicleur principal cylindre n° 2 : 127,5
• Gicleur de ralenti : 40
• Gicleur de starter : 45
- Gicleur d'air.
• Gicleur d'air principal 1,5.
• Gicleur d'air de ralenti : 1,5
- Puits d'aiguille 0,6.
- Aiguille :
• Type : 5E56
• Réglage de hauteur : 3ème cran.
- Pointeau : N 198008
- Niveau de cuve (au dessus du plan de joint) : 1,5 mm.
- Hauteur du flotteur (par rapport au plan de joint) : 14,5 mm
- Vis de richesse : Desserrer de 2 tours.
Valeur de CO : 2.5 à 4,5 % au ralenti
- Régime du ralenti : 1 000 ±50 tr/mn
- Jeu à la poignée d'accélérateur : 2 à 3mm
- Dépression à l'admission 12,7 à 15,24 cm.Hg.
Carbus MIKUNI
Filtre à air :
Le boîtier de filtre à air est dissimulé sous le réservoir à l'avant de la selle. La cartouche filtrante est en fibre polyester imbibée d'huile spécifique. Le remplacement de l'ensemble boîtier et filtre à air d'un seul tenant.
Boîte à air

TRANSMISSION
TRANSMISSION PRIMAIRE :

La transmission primaire est réalisée par pignons à taille droite d'un rapport de 1,75 / 1 (105/60). Le pignon primaire du vilebrequin est directement usiné dans la masse interne du cylindre n°3. Un amortisseur de couple par ressorts hélicoïdaux est interposé entre la cloche et la couronne d'embrayage.
L'embrayage et de type multidisque à bain d'huile composé de 9 disques garnis et 7 disques lisses avec l'interposition d'un disque de progressivité entre les disques garnis 4 et 5. Les disques de progressivité se composent de deux disques lisses assemblés avec lame ressort ondulé interposé entre les deux disques lisses. Le mécanisme de débrayage est de type interne, par l'intermédiaire d'une tige traversant (arbre primaire de la boîte de vitesses et repoussant le plateau de pression par l'intermédiaire d'une butée à billes montée sur roulement.
La commande hydraulique de l'embrayage utilise du liquide de frein répondant à la norme DOT 4.
La boite de vitesses à six rapports (5 rapports pour les Speed Triple de 94 et 95, les T-Bird, Legend TT et Adventurer ) est composées de deux arbres parallèles avec pignons en prise constante. Les arbres de boite sont graissés sous pression.

Rapports de démultiplication :

• Trident, Sprint, Daytona, Super III, Speed Triple 1996, Trophy, Tiger et T-Bird Sport :

Vitesses Rapport à 1 Nombre de dents des pignons
Primaire Secondaire
1ére 2,733 15 41
2e 1,947 19 37
3e 1,545 22 34
4e 1,291 24 31
5e 1,154 26 30
6e 1,074 27 29

• Speed Triple 1994 - 1995, T-Bird, Legend TT et Adventurer :

Vitesses Rapport à 1 Nombre de dents des pignons
Primaire Secondaire
1ére 2,733 15 41
2e 1,947 19 37
3e 1,545 22 34
4e 1,291 24 31
5e 1,154 26 30

Le mécanisme de sélection est assuré par un bras articulé entraînant en rotation un tambour de sélection guidant trois fourchettes, déplaçant latéralement les pignons baladeurs des arbres de boîte de vitesses.
Le verrouillage du point-mort et des vitesses se fait par deux doigts à galet.
Boîte de vitesses Cascade de pignons Transmission primaire

TRANSMISSION SECONDAIRE :

La transmission secondaire est assurée par une chaîne à joints toriques.
Rapports de transmission secondaire :

Modèles Rapport de transmission Pignon sortie de boîte Couronne
750 Daytona et Trident 2,8 17 48
900 Trident, Sprint (93-94), Trophy (92-93), Daytona (93) et 1000 Daytona 2,7 17 46
900 Sprint (95->), Trophy (94->), Daytona (94->96), Super III, Speed Triple, T-Bird, T-Bird Sport, Legend TT et Adventurer 2,5 17 43
900 Tiger 2,66 18 48
1200 Daytona (93) 2,4 18 43
1200 Daytona (94 –>) 2,3 18 42
1200 Trophy (92-93) 2,5 18 45
1200 Trophy (94 ->) 2,4 18 44


Caractéristiques de la chaîne de transmission secondaire :
- Marque et type DID 50 ZV (sans attache rapide). Depuis modèles 1994, montage d'une chaîne REGINA 136 ORP
   Nombre de maillons :
   - Tident 750, Daytona 750 et Tiger 900 : 114 maillons
   - Trident 900, Sprint 93-94, Trophy 900-1200 92-93, Daytona 900 93 et 1000 : 112 maillons
   - Speed Triple, Sprint 95, Daytona 900 94, Super III, Daytona 1200, Trophy 900-1200 94, T-Bird, Sport,
      Legend TT et Adventurer : 110 maillons

- Diamètre des rouleaux : 10,16mm
- Pas : 15,88mm
- Largeur entre plaque interne : 7,9 mm

ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
L’allumage est de type batterie bobines, électronique transistorisé du type TCI numérique. La variation de l’avance à l’allumage se fait en fonction du régime moteur.

Valeurs de contrôle de l’avance à l'allumage (repère "F" sur le doigt d'allumeur en bout droit du vilebrequin)
Avance initiale : 5° avant PMH à 1 000 tr/mn
Avance maxi :
• sur moteurs 750 cm3 : 35° avant PMH a 6 500 tr/mn
• sur Tiger 900 cm3 : 29° avant PMH à 6 500 tr/mn
• sur T-Bird 900 cm3 : 30° avant PMH à 6 500 tr/mn
• sur autres moteurs 900 cm3 : 26° avant PMH à 6 500 tr/mn
• sur Daytona 1000 cm3 : 38° avant PMH à 6 500 tr/mn
• sur Trophy 1200 cm3 : 29° avant PMH à 6 500 tr/mn
• sur Daytona 1200 cm3 : 26° avant PMH à 6 500 tr/mn

Limitation de régime par coupure de l'allumage :
• à 11 000 tr/mn sur modèles 750 cm3 et 1000 cm3
• à 9700 tr/mn sur versions 900 cm3 et 1200 cm3
• à 8750 tr/mn sur Tiger et T-Bird.

Ordre d'allumage :
Pour les 3 cylindres :
 1-2-3 (Cylindre n° 3 côté chaîne de distribution, droit)
Pour les 4 cylindres :
 1-2-4-3 (Cylindre n° 4 côté chaîne de distribution, droit)
Bougies préconisées :
• NGK DPR 9EA 9 (usage en été)
• NGK DPR 8EA 9 (usage en hiver)
• NGK IRIDIUM DPR 9EIX 9 (usage en été)
• NGK IRIDIUM DPR 8EIX 9 (usage en hiver)
 Écartement des électrodes : 0.8 à 0,9 mm.

Allumeur (capteur et doigt d'allumage) situé en bout droit du vilebrequin.
Entrefer capteur d'allumeur/doigt d'allumeur: 0,6 à 0,8 mm.


L'alternateur triphasé est de type à excitation avec redresseur et régulateur incorporé.
- Puissance de l'alternateur : 362 W environ à 5 500 tr/mn
- Tension de régulation 14,5 V à 5 500 tr/mn.
L'alternateur est entraîné via un amortisseur de couple par l'arbre de la roue libre du démarreur. La roue libre est accessible sans ouverture du moteur sur les modèles avant 1994. Depuis 1994, il est nécessaire d'ouvrir le bloc moteur (nouvelles fonderies Cosworth Castings).

La batterie (YUASA ou équivalent) est de type YB 14L A2 de 12 Volts 74 Ah, négatif à la masse. (Dimensions : Long : 135mm Long. : 85mm Haut. : 165mm)

Démarreur avec stator à aimants permanents. L'entraînement du moteur se fait par roue libre à galets de coincement fixé sur la partie supérieure du carter moteur. La roue libre venant entraîner le pignon est située à l'arrière de la cloche d'embrayage.

La protection principale est assurée par un fusible du type "Minifuse" d'une capacité de 30 Ampères situé dans le boîtier des fusibles situé sous la selle à l'arrière de la moto.
Trois fusibles de protection des circuits :
• 15A sur circuit moto ventilateur (10A sur 900 Trophy jusqu'au n° NIV 4911).
• 10A sur phare.
• 10A sur éclairage
• Si installation de l'alarme Triumph, montage d'un fusible de protection de 10A.

Éclairage :
- Phare avant
• modèles Daytona, Sprint et Tiger : double optique H4 (12V 60/55W) Koito de 130mm de diamètre.
• Autres modèles : simple optique H4 (rond sur modèles "Trident", "Speed Triple" et "T-Bird"de marque Hella trapézoïdal sur "Trophy de 92 à 95" marque CEV).
- Veilleuse : 12V 4W (sur Daytona et Sprint 12V 4W x 2)
- Clignotants : 12V 10W x 4.
- Feu rouge et stop arrière : 12V 5/21W x 2
- Témoins lumineux : 12V 3W.
- Éclairage tableau de bord : 12V 1,7W



Les Evolutions

Millésime 1993
1993 est une année phare pour Triumph : Gamme complétée et finition accrue. Quatre nouveaux modèles font leur apparition :
- Les 900 et 1200 Daytona (qui remplacent les 750 et 1000 Daytona)
- La 900 Trident Sprint
- La 900 Tiger
Si les 900 Daytona et Sprint utilisent le même moteur que les 900 Trophy et Trident, il n'en est pas tout à fait de même pour la Tiger.
Le 3 cylindres de la Tiger est "dégonflé" à 85 CV par l'adoption d'arbres à cames différents. Sa démultiplication finale est de 18/48 et les valeurs d'avance à l'allumage sont différentes. Les autres pièces en mouvement sont identiques.
La 1200 Daytona utilise, quand à elle, le moteur de la 1200 Trophy dans lequel ont été montés des pistons haute compression. Sa démultiplication finale est de 18/43 et les valeurs d'avance à l'allumage sont différentes.
Coté esthétique, les moteurs reçoivent une nouvelle finition en noir granulé sur Trident et Daytona, et couleur anthracite sur Trophy et Sprint. Une nouvelle ligne d'échappement en acier inoxydable chromé noir et des silencieux en acier chromé d'aspect satiné font leur apparition. On notera également de nouveaux caches radiateur et durits, un nouveau contacteur de sécurité de béquille latérale, etc.
Finition noire Finition anthracite

Millésime 1994
En 1994, hormis la superbe Speed Triple T301, une nouveauté importante vient s'ajouter à la gamme : la 900 Daytona Super III. Extérieurement, rien ne laisse entrapercevoir une réelle nouveauté, le plus important se situant à l'intérieur. De nouveaux carters moteurs ont été réalisés par "Cosworth Castings". Ce changement ne saute pas aux yeux, mais se traduit par un moteur plus léger de 4,5 kg. La roue libre de démarreur a été surdimensionnée car la fonderie des nouveaux carters a entraîné la suppression de la trappe d'accès à celle-ci. D'autres points internes ont été revus, comme la transmission primaire (nouveau principe d'annulation du jeu, traitement thermique). Les arbres à came offrent de nouveaux diagrammes pour améliorer le couple et le boîtier d'allumage a été recalculé pour s'y accommoder. Le taux de compression passe à 12:1, grâce à une culasse spécifique avec des chambres de combustion retravaillées et des pistons haute compression.
Les autres modèles de la gamme reprendront progressivement, au fur et à mesure, certaines modifications apparues sur la Super III, notamment les nouvelles fonderies de carter, la transmission primaire et la roue libre de démarreur renforcée.
La 900 Tiger reçoit un nouvel embrayage (cloche + couronne accessoires + pignon du milieu) et ses carters sont désormais de couleur noire.
Nouvelle fonderie de carter
sans trappe d'accès à la
roue libre de démarreur.

Millésime 1995
1995, correspond avec l'apparition de la Thunderbird dans la gamme. Coté moteur, à l'exception du carter inférieur, tous les carters moteurs sont différents ainsi que les fonderies de cylindre et de culasse. En revanche, toutes les pièces mobiles sont identiques aux autres Triumph. Le système de reniflard est celui des 4 cylindres. Le remplissage d'huile se fait coté embrayage et non plus au niveau du carter de pignon de sortie de boîte. Pour réduire la puissance et déplacer la valeur de couple, Triumph a agi sur la compression, le réglage de carburation, l'échappement, le filtre à air, le boîtier d'allumage et, bien sûr, les arbres à cames identiques à la Tiger.
Pour le reste de la gamme, de nouveaux silencieux apparaissent pour le restylage de la Sprint, de même que ceux des Daytonas qui reçoivent un habillage imitation carbone.
Moteur Thunderbird

Millésime 1996
Des modifications ont été effectuées sur toute la gamme pour augmenter le débit du démarreur de 25% à bas régime afin d'éviter les décharges de batterie en ville, de même que l'adoption d'une roue libre de démarreur plus grosse associée à un nouvel allumage pour pallier à une faiblesse chronique de la roue libre de démarreur. Le diamètre des échappements a été légèrement augmenté pour optimiser les performances, notamment à bas régime.

Millésime 1997

Millésime 1998
Tous les modèles de la gamme reçoivent une rampe de carbus KEIHIN CVK de 36 en remplacement des MIKUNI BST 36 à compter du VIN n°62507.
Carbus MIKUNI Carbus KEIHIN

Millésimes suivants
Une centrifugeuse est apparue avec les derniers moteurs designs Legend, T-Bird et TBS. Les premiers vilos de Legend n'avaient pas de centrifugeuse (n° de vilo identique à celui de la Trident). Le vilo à un n° différent à partir des Legend VIN n° 108 112 Le système a ensuite été greffé sur les Trophy 900 et 1200 (à confirmer). D'ailleurs, le niveau d'huile se contrôle via un hublot placé à droite de la moto, et non plus via la jauge à gauche. Le niveau se fait via un bouchon à vis sur le couvercle d'embrayage. Les Trophy 1200 à moteur noir (pas celles à moteur gris) ont aussi un truc de différent : le niveau d'huile se fait via un hublot à gauche de la moto, devant le sélecteur de vitesse.





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