Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

je relisais le forum et on s’aperçoit que coté carburation y a pas eu beaucoup d'aventuriers en perçage de puits d'émulsion, boisseaux, ni de méthode unanime de l'agrément moteur...

je vous propose ce petit recueil de données que je mettrais à jour :

je commence avec la rampe que j'ai reçue ce matin, une keihin (la meilleure qui soit...):

rampe keihin CVK 36 ref 1240670 MCO
hauteur du puits d'émulsion (puits d'aiguille) : 3.45 cm
diametre extérieur du tube : 0.55 cm
dimaetre intérieur du tube : 0.295 cm
il est composé de 4 colonnes de 3 trous de 0.05 cm (j'ai un peu de stock en forêts... de 0.3mm à 3.5 mm)
ressort :
longueur de 10cm
aiguille keihin ref N3RF longueur de 5.8 cm

https://docs.google.com/spreadsheet/pub ... utput=html (pour les blondes du tableau excel, il y a 2 feuilles de classeur, une pour mikuni, l'autre keihin... )



je serais curieux de voir les différences entre un carbu mikuni sur un tiger et sur un trident...pareil pour un tbird et un tiger en keihin...

n'oubliez pas de prendre les références de vos carbus lors des prochains démontages...

Chouette initiative, mais ... si si y a quand même consensus à force.
GP en 143
Boisseaux percés mais très peu (voir avis Damien et Max)
On note aussi que deux rampes "identiques" ne se comportent pas de la même façon. Influence des ressors "incertaine". Je note tout de même que sur ma rampe préféré ils ont été raccourcis (coupés), étirés, et qu'ils sont un peu "mous".

Eléments déterminants : propreté de la piste des boisseaux (merci Belgom), état des joints (de tous les joints), et GP pas d'origine, donc pas en 120 mais en 143 (mon avis) en 147 (avis Speedayto) au-delà on consomme plus pour pas mieux, en dessous c'est moins bien.

Keihin meilleur qu'une rampe Mikuni? Heuu... Je veux pas te contredire, voilà

j'ai justement ouvert les Keihin de la grise cet aprém.je les connaissais pas ceux là!
j'ai rien touché, juste nettoyé parce que je ne sais pas quoi y faire!
mais je suis étonné de la taille des gicleurs: 120-115-120!
c'est pour que ça que c'est mou?
et les piste des boisseaux sont vachement rayés, et ça couine quand tu les fais remonter
sinon ça a l'air plus simple que les Mikuni, du moins apparament!
qu'est ce qui vaut le coup de faire pour améliorer sans se barrer dans des trucs de malades justement!
avant de remonter je me pose la question, sachant aussi que je vais pas jouer à faire des essais et démonter remonter , c'est trop chiant d'accés sur la Trophy, ça me donne pas envie de jouer

frédégaz a écrit : mais je suis étonné de la taille des gicleurs: 120-115-120!
c'est pour que ça que c'est mou?

Je parie que OUI!

frédégaz a écrit :qu'est ce qui vaut le coup de faire pour améliorer sans se barrer dans des trucs de malades justement!
avant de remonter je me pose la question

Les GP en 143, nettoyage des pistes des boisseaux et basta, ça devrait marcher aussi bien que les autres ou quasi.

c'est plus tiré par les cheveux que ça...

l'aiguille joue un rôle entier, comme le puits d'aiguille, le GP, le GR, le boisseaux et son ressort.

plus l'aiguille est fine sur la base plus on va trouver que cela envoie (principe du "kit lego dyno jette...de l'argent par les fenêtres)
il faut aussi que la dépression du boisseau (augmentation du nombre de trou) soit améliorée sans que son ressort soit trop mou... mou oui mais pas trop...
le gp se choisit aussi en fonction de l'entrée d'air et l'évacuation par l'échappement (plus l'échappement est vide plus le GP est gros... gros mais pas trop car grosse conso derrière...)

et notre puits d'aiguille dans tout ça? le mien a 4 colonnes de 3 trous... si je l'aide à respirer mieux en 2 colonnes de 3 trous et 2 autres colonnes de 6 trous... je vais améliorer la montée en régime des moyens haut régimes... le risque est d'enrichir trop vite / ou cas inverse d'appauvrir avec en conséquence un risque moteur au niveau des soupapes.

le GR (gicleur de ralenti) se change quand on ne peut plus régler la richesse correctement, mais je pense qu'il a aussi son utilité dans les bas et moyens régimes.

Si on pause toutes les références carbu de nos T3, on devrait voir apparaître des nuances de carbu d'une année à l'autre en fonction de la pollution norme euro XXXII...
l'idée n'est pas de dire quelle sera la recette miracle car elle est propre à chaque moteur (étanchéité moteur, compression, arrivée d'air, sortie échappement, calage allumage...) mais d'utiliser les ingrédients des plus coupleuses ou des plus pointues.

que faire alors?

Ref Carbu :
Ref aiguille XXRF
Gicleurs : 98 98 98 ou 120 115 120
boisseau d'origine ou percé (nombre de trous?)
longueur des ressorts (faudra t-il préciser le nombre de spirales?)
nombre de trou par colonne du puits d'aiguille

Fred, je mets à jour le fichier excel si tu peux préciser tes références aiguilles et ton nombre de trou par puits d'aiguille.

Dimanche c'est fête nationale de la dépose carbu !

Alioucha a écrit :Keihin meilleur qu'une rampe Mikuni? Heuu... Je veux pas te contredire, voilà

le mikuni semble plus complet en réglage grâce à son aiguille réglable...mais on sait bien que trop de réglages tue le réglage...et comme fallait bien une petite polémique pour animer le post, j'ai trouvé que le keihin avait sa nomination aux oscars !!

Il avait demandé un avis pour faire dans le simple, Frédé

frédégaz a écrit :qu'est ce qui vaut le coup de faire pour améliorer sans se barrer dans des trucs de malades justement!

J'ai juste répondu au cahier de charge

je sais je sais mais on peut faire dans le simple en restant cohérant.

une idée du résultat qu'on aurait :

lecture page 10, le reste c'est du blah blah : http://linuxweb.homelinux.com/textpatte ... g_Info.pdf


et coté aiguille (needle), les thruxtons semble apprécier la ref : NBZT

dixit "Just eyeballing the N3RF, NBZT, NBZY, & NBAD needles, the NBZT's should perform the best for my situation..."

N3RF = 885 TBS Triple
N3RL = 865 Scrambler
NAGB = 790 Bonnie
NBAD = 790 BA/SM
NBZT = 865 Thruxton
NBZY = 865 BA/SM

A poil les carbus, c'est dimanche !

ouais euhhhh;

il y a un perçage, c'est exactement comme sur la photo plus haut mise par bic&car

je n'sais pas je n'sais plus!

En tout cas, sur la Sprint Sport de mon pote, on est passé d'une rampe Keihin à une rampe Mikuni réglée "aux petit oignons" et ben, la moto a été transfigurée !!! Selon lui, il avait retrouvé les sensations de son ex Daytona.
La rampe Keihin est sur mon établi, faudra que je la démonte un de ces 4 pour voir comment c'est foutu et s'il y a quelque chose à faire !

A mon avis une rampe Keihin réglée "aux petits oignons" doit aussi donner de très bon résultats, faut juste se donner la peine de travailler dessus

N'est-ce pas à partir de 1998 que triumph a monté une rampe de Kehin en lieu et place des Mikunis? Curieusement c'est à compter de ce millésime que les moteurs 900 sont passés de 98 à 96 chevaux. Serait-ce la conséquence du changement?

Peut-être mais je pense que la puissance avait déjà baissée auparavant, sur mon manuel d'utilisateur de 96 c'est marqué 94.5CV.

Et il y avait déjà eu une baisse très sensible entre 94 et 95: les premiers modèles prennent bien mieux les tours (et mangent un peu d'huile en contrepartie, ce qui n'est pas négatif).

André a écrit :N'est-ce pas à partir de 1998 que triumph a monté une rampe de Kehin en lieu et place des Mikunis? Curieusement c'est à compter de ce millésime que les moteurs 900 sont passés de 98 à 96 chevaux. Serait-ce la conséquence du changement?

on pourra notament le savoir avec les ref carbu et le millésime de la moto !

Allez un peu de courage, on va tous y arriver ! c'est l'hiver faut nettoyer nos petits carbus, vérifier les membranes, souffler les gicleurs,...

Et pour ceux qui on un mélange de tout... y s'ont plus qu'à prendre des pastille VALDA?!

ça serait pas plus simple de mettre la référence de l'aiguille et du puit ?

non, ,il nous faut une base de repère pour chaque modèle et par année pour voir les effets des normes pollution. je suis certain que les premiers modèles ont les meilleurs carburation...

l'idée c'est de référencer les config carbu d'origine. si on a un carbu reconditionné avec des pièces prises à droites et à gauche... ça risque de nous mettre en défaut...

sur le keihin, j'ai pas de référence de puits... donc comment la mettre ? sinon on décrit le puits avec son diamètre extérieur, son diamètre intérieur, le nombre de trous sur la colonne et la taille de ses trous.

j'ai toujours entendu dire que chaque puits va de paire avec son aiguille...

il faisait trop froid cet aprem pour démonter la rampe... et puis j'ai une surprise sur le t-bird... je n'ai même pas vu qu'il n'y a pas plus de système à clef pour enlever la selle (quel con quand j’achète une meule...)

mais si il y a des références sur les mikuni, faites moi remonter les refs.

bic&car a écrit :non, ,il nous faut une base de repère pour chaque modèle et par année pour voir les effets des normes pollution. je suis certain que les premiers modèles ont les meilleurs carburation...

Une petite recherche sur le net m'a permis de constater que les normes anti pollution ne sont apparues qu'en 1999 pour les motos ( euro 1 ) alors que cette norme étaient déjà applicable sur les autos depuis 92 ou 93.
Donc je pense que les différences de carburation observées aux cours des années sont plutôt liées aux modifications apportés aux échappements ( normes de bruit sans doute ) afin d'adapter la carburation et à un échappement plus restrictif.

Bon pour ma part je n'ai ni les carbus d'origine, ni les pots alors pas trop d'intérêt.

sur ma rc33, elle est euro 1... les gicleurs passent de 132 à 125, le silencieux est plus long et la sortie plus petite...

cela pourrait expliquer le cordon de soudure aux collecteurs sur les modèles post 93 ou 94... nan?

on va te les trouver tes références carbu d'origine !

je pense avoir les ref pour une dayto rouge 97... je vous dirais le truc.

bic&car a écrit : on va te les trouver tes références carbu d'origine !

GP : 125/120/125
GR : 40
aiguilles : 5E56-3
puit : 0-8

Pour avoir pu comparer, c'est idem entre un T301 et un T357 de 1996.