Madame Mikuni BST 36

[Alioucha]

Suite à un échange de rampe entre deux motos, j'ai récemment expérimenté à quel point la rampe de carburation était LA pièce maîtresse qui donne son âme à un moteur. J'ai eu très envie d'en comprendre le fonctionnement puis de partager ce que j'avais compris.
Afin d'aller au-delà du "on-dit" et de l'expérience individuelle, j'ai demandé en MP à quelques camarades de forum de m'envoyer leurs commentaires. J'ai eu des réponses précises et vous trouverez ici les retours d'expérience de Luc/Speedayto, Damien/Blackdam et Nanard.

Hors de la question des réglages fins, entretenir sois-même une rampe Mikuni est vraiment facile, et j'espère donner envie de le faire à ceux qui n'ont pas encore osé démonter cette partie de la machine. Et ça en vaut la peine! A la clé: rondeur de fonctionnement, agrément général et baisse (parfois spectaculaire) de la consommation.
Pour quelqu'un qui a l'habitude c'est 2 heures de travail, démontage nettoyage remontage compris. Comptez 45€ de joints toriques, et éventuellement 18€ de pointeaux.



I - Accès à la rampe de carburation

Rien de compliqué si on s'y prend dans l'ordre:
Déposer la selle, dévisser les quatre vis qui tiennent le réservoir, soulever le réservoir et le bloquer avec une pièce de bois le temps de décrocher les trois durites. (Celle du fond pilote le robinet par dépression, les deux sur le côté alimentent la rampe, ordre indifférent). Déposer le réservoir (bonne idée: le protéger dans une couverture) et décrocher les bobines pour faire un peu de place. Démonter les chambres de tranquillisation (il faut, hélas), décrocher le câble d'accélérateur à la poignée, reculer la boîte à air (1cm de marge), s'énerver et suer dix petites minutes et miracle, on se retrouve avec ceci :



II - La rampe Mikuni


Côté moteur - Les papillons sont commandés par le câble d'accélérateur. Ils doivent être synchronisé (par les 2 vis entourés des ressorts). On peut le faire avec une cale. On peut aussi le faire en soufflant dans le corps du carbu, ça marche super bien: finesse de réglage au quart de tour de vis.
Sur le dessus à côté des chapeaux: les plots de dépression (celui de gauche (sans son capuchon) pilote le robinet. Sur la moto il est à droite).



Côté boîte à air. Notez les fentes en demi-lune qui font monter aiguilles & boisseaux sous la pression de l'air qui arrive. En beige l'arrivée de l'essence et couleur crème les deux petits filtres à essence. Au-dessus dans l'ombre et en noir, la mise à l'air des carbu. Attention, si la plupart d'entre nous ont virés les durites qui viennent dessus, elles ont une fonction: faire en sorte que l'essence ne se répande pas sur le moteur chaud en cas de gamelle. Ui ui ui! Personne n'a jamais de gamelle et on a jamais vu de moto prendre feu... Moi je les ai remises ces durites. Faites comme vous voulez.



Vu de dessus - Chapeaux. On voit le point d'encrage du câble d'accélérateur entre deux corps, à gauche.



Vu de dessous - Cuves et vis de purge pour l'eau qui s'accumule. Souvent coincées à mort, ces vis viennent bien au tournevis plat à condition que ce soit un bon.
A gauche, la molette de réglage du ralenti par les papillons. Attention, la vis qui tient cette pièce est en merdinium cacaboum, elle foire rien qu'en étant regardée.



L'entretien consiste essentiellement à démonter le dessus (chapeaux) et le dessous (cuves), à nettoyer le tout avec un dégraissant sec en bombe (6€, radical: merci Nanard pour le conseil), à nettoyer au Belgom alu les guides des boisseaux (petite cause mais grands effets), puis changer tous les joints pour du neuf, et éventuellement les pointeaux dans les flotteurs.
Il suffit alors de remonter le tout avec les réglages standards pour avoir une moto qui marche.

Si vous ne pouvez pas le faire vous-même, A Paris Damien le fera (BlackGarage, je cherche son site web, il en a un?), par la Poste Trimax aussi (bien connu) et une super adresse pour les sudistes: MotoZone alain.navatel@gmail.com, comptez 250 à 350€, résultat décoiffant (testé par Guillaume, et je confirme, après avoir essayé sa machine. Bon faut dire aussi que le moteur en lui-même de la T301 de Guillaume a reçu un entretien au top, par Damien).

Si on veut optimiser sois-même c'est un peu plus compliqué mais pas insurmontable: On peut jouer sur les gicleurs principaux et ralenti (effet en haut des tours), sur le perçage des boisseaux (montée en régime/frein moteur), la force des ressorts (montée en régime/frein moteur), la hauteur de cuve (décisif! à ne pas négliger), le choix d'aiguille et puits d'aiguille (le standard va super bien, s'il est en état), la hauteur d'aiguilles (au plus haut ou presque), et et et... les 3 vis de richesse (stabilité du ralenti). On détaillera tout ça dans la suite du post. Neuf paramètres, donc, et il n'y en a pas d'autres.



III - Démontage des chapeaux

Les vis de la rampe sont fragiles et d'assez mauvaise qualité, donc prenez votre meilleur tournevis en croix empreinte Philips et vérifiez qu'il est parfaitement adapté. Deux vis tiennent les chapeaux, si vous les dévissez vous trouvez ceci:


Faites bien attention au petit joint torique. (On le voit en bas, sous la jupe, le petit cercle noir de 5mm).



Il est facile de décrocher la jupe en silicone, vérifiez-là elle peut vieillir et se fendre. Allez-y doucement, c'est fragile. Et c'est cher quand il faut la changer: 31€ pièce sans les frais de port et x3 ).


Vous allez rapidement vous retrouver avec les boisseaux dans la main. Au fond du puits: l'aiguille.


... qui se trouve habituellement positionnée au quatrième cran (ou au troisième).


Pour avoir accès aux guides des boisseaux il faudra démonter la cuve. Pour démonter le puits d'aiguille que vous voyez sur cette photo, l'astuce (donnée par Luc) est de dévisser de 2 filets le gicleur principal et de donner quelques petits coups de manche de tournevis dessus ---> il se décroche vers le haut.
Il faut que je fasse d'autres photos pour la suite mais y a aucun mystère. Faut déposer les cuves, sortir les flotteurs, tout nettoyer et changer les joints. Régler la hauteur de cuve avec un tournevis en agissant sur la lame en acier, huiler les joints à la vaseline et tout remonter.
Au passage vous constaterez à quel point le SP95 moderne sèche tous les joints.


Une idée des prix pour les petites pièces



1 COVER. CARB (€ 29.20)
2 CREW. CARB COVER (€ 0.80)
3 SPRING. PISTON (€ 3.96)
4 SPACER. SPRING ( 0.80)
5 CIRCLIP (€ 0.80)
6 SPACER NEEDLE (€ 1.01)
7 NEEDLE 5E56-3 (€ 6.92)
8 DIAPHRAGM (€ 14.68) (La jupe en silicone. Elle vieillissent bien, mais "à surveiller")
9 PISTON VALVE CARB 1 VENT (CC) (€ 35.07) A changer si perçage malheureux ou usure)
10 NEEDLE ASSY. CHOKE (€ 3.20)
11 PILOT JET 40.0 (€ 7.84)
12 PILOT AIR SCREW (€ 7.06) Ici moins cher: http://www.louis.de/_30cfc7daab406108ec ... r=10043000" onclick="window.open(this.href);return false; Réf. supposé 10043006 (Suzuki GSX-R 750)
13 NEEDLE JET. 0-8 (€ 21.74)
14 MAIN JET. 120 (€ 7.48) Cylinder N° 2 - Choisissez autre chose: Bihr en 135 par exemple
14 MAIN JET.125 (€ 7.48) Cylinder N° 1 & 3 - Idem en 137
15 O RING (€ 3.82)
16 SCREW. FLOAT CHAMBER DRAIN (€ 2.26)
17 SCREW CARBURETTOR (€ 0.80)
18 SEAL. FLOAT CHAMBER (€ 6.68)
19 FLOAT ASSY (€ 39.20) Flotteurs de cuve: là aussi ça fait mal si vous en cassez un.
20 O-RING. CARB. VACUUM PIPE (€ 0.80)
21 SPRING.PILOT SCREW (€ 6.59)
22 WASHER.PILOT SCREW (€ 6.59)

Pour chaque carbu, les joints toriques nécessaires sont les suivants:
(diam intérieur x diam tore)

- 3 mm x 1 mm (richesse)
- 3,5 mm x 1,5 mm (dépression)
- 5 mm x 1,5 mm (flotteur)
- 7,5 mm x 1,5 mm (pointeau)
- 10 mm x 1,5 mm (pied de guide de boisseau)

Norme des matières: (commentaire de Luc éventuellement stp)

PC851 (NBR 80) - Qualité standard

Produits pétroliers liquides (huiles, carburants, graisses)
Produits pétroliers gazeux (butane, propane)
Air comprimé
Température maximum 120°C
Eau jusqu’à 80°C
Dureté 80 Shores A


DF801 (FPM 80) - Qualité technique

Très bonne tenue à la chaleur jusqu'à 250°C
Très bonne tenue aux produits pétroliers : fluides hydrauliques ininflammables, solvants aromatiques et aliphatiques
Très bonne tenue aux produits chimiques en général
Très bonne tenue au vide poussé
Dureté 80 Shores A

EP851 (EPDM 85)

Eau et vapeur d'eau jusqu'à 170°C
Glycols
Produits chimiques minéraux
Acides-Bases
Liquides de freins (non pétroliers)
Excellente résistance aux intempéries
Dureté 85 Shores A

PB701 (NBR 70)

Produits pétroliers liquides (huiles, carburants, graisses)
Produits pétroliers gazeux (butane, propane)
Air comprimé
Température maximum 120°C
Eau jusqu'à 80°C
Dureté 70 Shores A

(On voit aussi la norme BN70, je ne sais pas à quoi ça correspond).

Prix indicatif d'un joint : 1,50€.

[Alioucha]

Remarque préliminaire de EricT3 : "Salut Alex
si je peux me permettre tu es sur un carbu type dellorto et non a dépression sur tes images la c"est le câble qui monte le boisseau et non la dépression"
Ce qui est parfaitement juste Mais ça ne fait rien on comprend quand même bien le fonctionnement général avec ces dessins. Sur une BST 36 c'est la pression de l'air qui fait monter les boisseaux. (Soufflez dans la fente en demi-lune vous verrez le résultat).



Bon.
La première chose à comprendre au sujet d'une carburation "à l'ancienne", c'est que la difficulté est de réaliser un mélange en proportion idéale aux différents régimes du moteur. Pour parvenir à ce résultat, les différents éléments de la rampe de carburation interviennent les uns après les autres:



On comprend mieux qu'il puisse y avoir des "trous" à l'accélération à 5000 ou 7000 tours alors que le ralenti marche parfaitement. On comprend aussi qu'il y a peu de chances qu'on puisse régler sa carburation rien qu'en touchant aux vis de richesses
Chaque élément doit être réglé, et en harmonie avec les autres parties. En pratique ça demande des joints neufs, des boisseaux propres, des aiguilles en bon état et un niveau de cuve soigné. Normalement ça suffit.


Et maintenant, voici pourquoi l'injection c'est "mieux" pour la conso mais aussi pourquoi c'est ennuyeux.
Une rampe de carburation c'est un système compliqué de tuyaux, de relais, d'astuces pour fournir le ratio air/essence 1:14 à tous les régimes moteur. Un équilibre empirique dont on doit le fonctionnement à peu près correct à un siècle de mécanique. Un casse-tête infernal :


Au fur et à mesure que le régime moteur monte, le flux d'air augmente, les boisseaux montent, entraînant les aiguilles, qui découvrent les trous des puits d'aiguilles, qui enrichissent le mélange pour le mélanger à tout cet air en plus qui déboule.

Sur ce graphique, vous comprenez pourquoi les moteurs injectés sont performants en terme de consommation (au détriment du "caractère"). Ils lissent la courbe "gicleurs + tube d'émulsion". Eliminations du "trop riche" de certains régimes intermédiaires ---> Un litre de moins aux 100km!
Mais nous on s'en fout, les injectées on pisse dessus. On veut dépenser plus et se prendre le choux à régler des trucs interminablement.

Pour mémo tout de même, un litre de plus au 100, si vous faites 15000km par an, ça représente 240€ de budget. Et si votre T3 consomme 7 litres au lieu des 6 litres normaux quand il est bien réglé, même commentaire: vous sortez 240€ par an en trop. C'est 240€ que vous pouvez éventuellement refiler sans crispation à un type qui va vous régler tout ça au petit poil.
Sans parler d'environnement car les ours polaire on s'en b...
Enfin je dis "les ours" "en général", qu'aucun Trophyste ne se sente visé surtout.


Conférence Internationale sur le climat




Le gicleur est là pour réaliser le dosage précis de 1 gramme d’air pour 15 grammes d’essence. C’est un petit trou calibré par lequel l’essence est aspirée et dosée (dans le haut des tours).

Sur le gicleur est gravé un chiffre indiquant le débit du gicleur et il existe toute une gamme de gicleurs possibles pour nos carburateur. J'ai une rampe en 137 (au lieu du 120 d'origine Sprint Sport) qui marche particulièrement bien. Evidemment il faut accorder ça avec le filtre à air et la ligne d'échappement.

Attention, le gicleur principal donne le dosage 1g d’air pour 15g d’essence pour un seul régime. Avant ce régime, on est trop pauvre (trop d’air) et, après le mélange, le dosage est trop riche, le gicleur débite trop.
Le tube à émulsion est là pour limiter cet inconvénient.



Au ralenti, l’aiguille bouche le tube d’émulsion. Plus le boisseau monte plus la partie conique de l’aiguille débouche le tube d’émulsion pour que le moteur puisse aspirer plus d’essence.
L’aspiration d‘essence est de plus en plus importante et il faut appauvrir le dosage au bon moment, ce qui est fait par le bon agencement des trous pratiqués dans le tube d’émulsion. Je vous laisse imaginer le calcul de tout ce merdier en usine. Un vrai truc de jap's (Ils pratiquent le Zen, c'est pas pour rien.)




Sur nos T3, le réglage le plus courant est "riche" (le plus haut). Mais rien de dogmatique: à voir au cas-par-cas. Damien préconise "au milieu" en premier réglage, et d'autres: "tout en haut", en fait ce point dépend pas mal de votre filtre à air, des boîtes de tranquillisation, de la présence des chaussettes, et in fine de la ligne que vous avez monté. 14 ans après, personne ne se souvient du réglage d'usine, évidemment.


Afin d’ajuster la richesse du mélange fourni par ce circuit de ralenti, une vis d’air calibre l’entrée d’air :[Edit] ce n'est pas universel, mais sur une BST 36, VISSER c'est APPAUVRIR , DEVISSER c'est ENRICHIR. 2,5 - 2,25, 2,5 est le bon réglage de base, à affiner avec sonde et tournevis coudé (61€ chez Equipmoto bon rapport qualité/prix, 150€ chez Triumph, Epona 39€ ici: http://www.toolboxmoto.com/achat-tourne ... 38688.html" onclick="window.open(this.href);return false; , un plus beau ici: http://www.toolboxmoto.com/achat-tourne ... 38688.html" onclick="window.open(this.href);return false; 99€.

Un circuit à part assure la transition entre le ralenti et le début de l’accélération.
La coupe du boisseau (partie coupée côté entrée d’air ) détermine la quantité d’air admise lors de faibles ouvertures du boisseau.

[Alioucha]

L'avis des copains qui ont réfléchi à la question :




L'intérêt de poser des questions en MP c'est que votre camarade répond des choses qu'il n'oserait pas écrire publiquement, par souci de modestie. Après coup on peut lui demander d'en faire profiter tout le monde, ce que Damien a accepté, soyez reconnaissants.
Il ne peut pas l'écrire mais moi oui: Blackdam est mécano avia de métier, méticuleux et il commence à avoir une belle expérience du réglage de la carburation T3. C'est comme du Nanard (ou du Luc pour d'autres raisons): j'admire.

Voici les (très aimables) réponses de Damien à mes questions :

(....)

"Oula!

Pas facile de traiter de la carburation d'une manière absolue et définitive!
Ce qui joue dans la carbu: beaucoup de choses, gicleurs bien sûr, aiguilles, boisseaux, ressorts de boisseau, mais aussi niveau de cuve, le filtre a air, la boite a air (incluant les manchons silencieux qui jouent un rôle important), l'échappement, la distribution (le jeu aux soupapes joue sensiblement sur la distri, j'en parlerai un de ces 4) et l'échappement.
La synchro joue sur le ralenti et bouge rarement.
Donc avant un réglage de carburation, c'est obligatoirement filtre à air en bon état de propreté, soupapes ok et moteur chaud.

Je n'ai pas de config type a te donner, j'ai fait des tonnes de réglages de carbu, mais je n'ai pas eu le temps/l'occasion de prendre un T3 stock, soupapes parfaites, filtre a air neuf, et de le régler aux petits oignons pour en tirer un réglage 'de base' sur lequel on pourrait s'appuyer. Cela dit, la config d'origine est trés bien sauf au ralenti, pauvre pour des raison d'homologation.

Je prends les gicleurs chez Bihr Racing, les aiguilles et puits d'aiguilles chez Triumph.
J'ai essayé différents ressorts (Dynojet, 850 TDM, Factory pro), et je suis revenu aux ressorts d'origine.

En rénovation, la propreté des cabus est importante, les niveaux de cuves ont tendance a bouger donc a régler très précisément, les aiguilles doivent être en bon état, et le filtre a air propre bien sur. Il me semble que les membranes deviennent moins souple en vieillissant, mais je n'ai pas pu constater si des membranes neuves changer beaucoup les choses...

Damien."



Et, comme je lui demande des précisions, il répond:

"En fait, tous les éléments jouent sensiblement chacun.
Et d'autre part, chaque élément joue sur une plage de régime.
Pour la ligne d'échappement, celui qui ferait de la piste et utiliserait son moteur beaucoup en haut de plage (entre le couple max et la puissance max) sentirait une nuance qui ferait peut être la différence en bout de ligne droite.
Nous, majoritairement, nous sommes sensibles aux mi-régimes, la où le pot joue assez peu...
Mais tu as raison, d'une manière générale, il y a peu de différences entre deux pots sur la carburation. Il peut cependant y avoir des différences d'acoustique quand même, mais pareil, c'est peu sensible sur la carburation."

Alors, bizarrement, le gicleur de ralenti, c'est tantôt 40, tantôt 42.5 qui va bien!
Généralement, le 40 suffit en ouvrant bien la vis de richesse.
Pour les cornet KN, je vais essayer (ce we) de passer en 42.5...

Pour les principaux, je n'ai point constaté de différence entre 1 ou 3 et 2, il me faudra mesurer la température des gaz pour savoir si ça vaut le cout de mettre un gicleur différent au milieu.
Et en réglage de base, je mets origine +5, je regarde ce que ça donne.
pour l'aiguille, c'est généralement au milieu, on affine a +/-1, jamais plus, des fois par demi-milimètre en mettant des rondelles fines. Voila, avec ça, ça roule, on peut toujours affiner, mais ça demande de la patience..."



Après cet échange on récapitule en MP (commentaires en rouge de Damien)

"Bonsoir Grand Sachem
(oui, je l'appelle Grand Sachem vu que je lui demande des lumières)

"Ok, alors nous sommes dans le dur. Partons du principe que nous avons une config "boîte à air + KN peu huilé + chaussettes" avec un pot d'origine qu'on a rendu "respirant": bref, le classique que tout le monde a ici.

On veut:
- Un ralenti stable à froid et à chaud avec une manette de starter utile et progressive.

j'ai l'impression que le gicleur de starter est trop gros car il suffit d'une demi ouverture pour démarrer, mais pas eu le temps de bosser la dessus! Je suis sûr qu'on peut faire mieux!

- Un max de couple dans le gras entre 2000 et 6000
- Une conso contenue, classique, disons 6,3. (Réglé pauvre on sait qu'on tombe à 5,9, réglé crétin on monte à 6,9). (En mode poireau mon Dragster-Tchernobylette peut faire du 5,4 Bon, elle est spéciale.)


On peu jouer sur:
- Les gicleurs principaux. J'ai cru remarquer que ça comptait, et sur ma super rampe, j'ai des 137-135-137. Sur la rampe chichiteuse de la SSJB j'ai du 125-120-125.
- La hauteur de cuve (faut être soigneux car ça bouge, comme tu as dit). Heuu, sur quoi on joue pour ajuster ça?

On joue sur une petite languette juste sous le pointeau, c'est au feeling, ou avec de l'experience! On tord un peu, on remonte, on teste, on revient...

- La hauteur d'aiguille: tout ce que j'ai vu était au premier cran du bas. Aiguille le plus haut possible, quoi. Et comment on les ouvre proprement ces circlips? Et où on les trouve en remplacement? (ça je ne sais toujours pas)

pour moi, c'est deux ou trois. Quand on est au plus haut, il faudrait mettre 5 points (je pense) de plus au gicleur principal et redescendre d'un cran. J'ai pas fait de vrais tests la dessus, c'est un 'ressenti', mais en général, aiguille tout en haut = conso, voire engorgement...

- La qualité des aiguilles (il y en a des fines, des grosses... non?)

Pour l'instant, je reste sur les aiguilles d'origines, elles vont très bien. Le choix d'une aiguille est très difficile, et demande un appareillage précis ou être un pilote avec un très bon feeling. Valable pour une course, mais pour tous les jours de l'année, l'aiguille d'origine a les qualité 'universelles', tout ce que j'ai testé d'autres comme les Dynojets était pire.

- Le gicleur à air. Lui il influence quoi? le ralenti?

Joue sur l'émulsion, donc mi régime et haut régime, pas la peine de toucher quand on joue sur le débit d'essence (aiguille, niveau de cuve...)


- La force des ressorts: ça c'est pour le fameux "caractère moteur": le frein moteur, la décélération.
- Le perçage des boisseaux (même commentaire)

Il y a une valeur qui va bien, c'est les deux trous de 2mm, a peaufiner peut-être, ressorts d'origine, j'ai essayé d'autres sans succès...


- La glisse des boisseaux (même commentaire) Utiliser du Belgom alu

polissage, oui... (important)


- Les pointaux: ils faut qu'ils soient en bon état mais ils sont chiants à démonter et à vérifier.
- Les joints de cuve: sujets à la prise d'air. Les huiler vaseline, ça aide? provisoirement...
- Les joints toriques dans la cuve: ils cuisent avec le SP95 oui!
- Les joints toriques de dépression, en haut. Moins important peut-être? oui, pas très grave...
- Les deux vis de synchro: jouent pour la qualité du ralenti, comme tu as dit
- L'étanchéité des pipes (celles vers le moteur) le fameux "test à l'essence" à faire. Je change rarement...
- Les petits trous du puits d'aiguille, à contrôler, à nettoyer. Oui, je les fais le plus propre possible, est-ce vraiment utile?
- La propreté générale. Nanard a bien insisté: l'ultrason est inutile, tout laver au dégraissant sec en bombe (nettoyant pour frein) donne un super résultat à tous les coups, sans prise de tête.
Les ultrasons pour les carbus qui ont passe dix ans dehors et ont bu un peu de E10, ça aide bien, mais les ultrasons seuls ne font pas tout!!
- Qu'est-ce que j'ai oublié?
Faut que les membranes soient bien souples, elles durent longtemps, mais j'ai l'impression qu'elles se durcissent sensiblement en vieillissant...



---> Le plus facile est d'obtenir un bon ralenti. Ça, c'est accessible à n'importe que mec soigneux. Il suffit que tout soit neuf propre et étanche, puis de jouer sur les trois vis de richesse au tournevis coudé (on se rend alors compte que 2,45-2,5-2,45 était très bien) et on fignole sur la synchro... avec quoi? un depressiomètre? avec un analyseur CO2?
Depressiometre a cadran, Twinmax, Carbtune (mon preferé)...

---> Ce qui est difficile c'est d'obtenir une bonne vitesse de pointe ET du couple en bas, de la rondeur, de l'agrément. Là est le mystère, et c'est là qu'on a besoin de toi.

Pour ça, il faut la boite a air, un bon réglage de richesse de ralenti, un bon jeu aux soupapes...
Après, il faudrait recaler les AAC, mais c'est une autre histoire, et d'origine, on n'est pas loin des valeurs qui vont bien (Merci Mr triumph!)


---> Ne perdons pas de vue que ces enfoirés, à Hinkley, on basé toute les nuances de leur gamme commerciale sur trois gicleurs et des réglages. Et ça a marché! La bonne config, et hop! on change de moto complètement.

Un jour peut-etre, sûrement même, je prendrai un moteur stock, lui mettrai tout ce qui va bien, lui ferai un réglage modèle, mais il me faut encore un peu de temps, un peu d'équipement aussi..."




(Ce réglage modèle existe, je l'ai rencontré! Sur la T301 de Guillaume, samedi dernier. Moteur discret beau bruit, rond, plein partout et 400km d'autonomie Le genre d'essai qui donne envie de tout démonter et tout refaire sur sa propre bécane.)

[ERIC T3]

Un petit conseil {pour les nuls } :il vaut mieux démonter et remonter la membrane pas le bas du boisseau pour ne pas trop l'élargir et ruiner l"étanchéité

[Alioucha]

... cette même étanchéité qu'on assassine en perçant volontairement les boisseaux à la Dremel, oui je sais c'est pas pareil. On reviendra là-dessus.

En attendant, un mémo pour les jours où vous trouvez que ça tourne vraiment pas rond et que vous ne savez pas par quoi commencer pour résoudre le problème. A imprimer et afficher dans le garage:

[chouchou]

Afin d’ajuster la richesse du mélange fourni par ce circuit de ralenti, une vis d’air calibre l’entrée d’air : VISSER c'est ENRICHIR, DEVISSER c'est APPAUVRIR.

Attention, ça c'est vrai sur certains carbus ( comme les Amal des anglaises d'avant ), mais ça ne s'applique pas sur les BST36. Sur nos T3, on DEVISSE pour ENRICHIR et on VISSE pour APPAUVRIR.

[Alioucha]

Oui, merci pour ce commentaire, et qu'une fois pour toute on s'en souvienne.

[Mick59]

merci Aliou, sa demande du temps pour créer des tutos comme cela

Niveau de cuve j'ai lu par ci par là en faisant ma restauration que certain réglez à 14,5mm (constructeur) et d'autres faisaient jusqu'à 11,5 mm. Peut-être en serons nous plus avec tes recherches

Autre chose, les membranes vieillissent mal (durcissent et finissent par craquer) peux-t-on un peu les graisser ou huiler en prévention?

A suivre...

[Tim]

Beau boulot mec,...très interessant le topic !

[Alioucha]

merci Aliou, sa demande du temps pour créer des tutos comme cela
Niveau de cuve j'ai lu par ci par là en faisant ma restauration que certains réglaient à 14,5mm (constructeur) et d'autres faisaient jusqu'à 11,5 mm. Peut-être en serons nous plus avec tes recherches

Autre chose, les membranes vieillissent mal (durcissent et finissent par craquer) peux-t-on un peu les graisser ou huiler en prévention?

A suivre...

- Pour le niveau de cuve à 14,5 ou 11,5 tu as parfaitement raison, et il n'y a que les essais successifs qui te donneront satisfaction: c'est la raison pour laquelle à la concentre c'est TA moto qui marchera mieux que celle des autres
Damien et Nanard (qui en connaissent un bout, j'insiste) ont bien précisé: hélas chaque rampe est différente et on ne fera pas de commentaire à la fois général et pointu. Sur ta rampe ça peut être 12mm, sur la mienne 14,5mm. En premier essai je m'en tiens à 14,5mm, et le fait que les trois cuves soient à la même hauteur est déjà une victoire!

- Non, les membranes vieillissent plutôt bien. Mais en effet elles durcissent. Il faut les huiler à la vaseline chaque fois qu'on peut. Sans en laisser trop, après ça attire la poussière.

[ERIC T3]

Autre chose, les membranes vieillissent mal (durcissent et finissent par craquer) peux-t-on un peu les graisser ou huiler en prévention?

moi je colle un coup de bombe {démoulant lubrifiant ORAPI} http://www.epromodis.fr/catalogue/LUBRI ... 0ML/252878" onclick="window.open(this.href);return false;

cela redonne une jeunesse et souplesse aux vieilles membranes

[ERIC T3]

(Soufflez dans la fente en demi-lune vous verrez le résultat).

c'est nos femmes qui vont être contentes



je sais ''on ne pourrit pas le technique, je retourne a la cave "

Pour la hauteur du flotteur 14,5mm est bien pour une configuration d'origine
mais si il y a perçage des boisseaux cela est trop bas
Sur mon 12 {2 trous de 1,5mm réglage de la hauteur 13mm au dessus il y a un instant d'hésitation lors des accélérations franches}

[chouchou]

La hauteur du flotteur en millimètre n'a finalement que peu d'importance, le truc à contrôler après un réglage c'est la hauteur d'essence dans la cuve qui doit être de 1.5mm au dessus du plan.
Pages 9.18 et 9.19 du manuel d'atelier.

[Alioucha]

Arf oui mais comment tu fais pour contrôler cette hauteur d'essence?

[Alioucha]

(Soufflez dans la fente en demi-lune vous verrez le résultat).

c'est nos femmes qui vont être contentes
je sais ''on ne pourrit pas le technique, je retourne a la cave "

C'est assez drôle, ça.

[chouchou]

Bah tu utilises l'outil Triumph 3880120 évidement !

Il faut se bricoler un outil équivalent à l'aide d'une vieille vis de purge de cuve percée en son centre et un bout de durite transparente.
Tu vides la cuve et tu mets en place ton outil à la place de la vis de purge, durite orientée vers le haut. Ensuite tu remplis la cuve d'essence et le niveau d'essence dans la durite sera le même que le niveau d'essence dans la cuve. En plaçant la durite contre le corps du carbu on peut mesurer assez précisément ce fameux niveau d'essence.
Opération à faire sur l'établi.

[Mick59]

Je crois que c'Eric qui avait mis des toffes sur son contrôle de niveau fais maison

[ERIC T3]

Pour le réglage c'est fastidieux mais efficace, chouchou a raison =} il faut l'effectuer rampe sur l'établi bien sur
A pascher
http://nsa29.casimages.com/img/2012/08/ ... 483356.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://nsa29.casimages.com/img/2012/08/ ... 309505.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
A cher
http://www.worldoftriumph.com/product.php?xProd=6228" onclick="window.open(this.href);return false;


conséquences d'un mauvais réglage:

Trop riche
accélération médiocre
raté à l'accélération
bruit grave de l'échappement
fumée a l'échappement a cause d'une combustion incomplète

Trop pauvre
cognement ou bruit anormal dans le moteur
accélération merdique par à coup
T°C trop haute =} surchauffe des sièges de soupapes,bougies et pistons
pétarade à la décélération

Le gros problème pour effectuer un bon réglage est de savoir par ou commencer :

trop riche =} trop d'essence ou pas assez d'air ?
trop pauvre =} pas assez d'essence ou trop d'air ?

la est la question

je suis curieux et impatient de lire speedayto la dessus

[Alioucha]

Autre chose, les membranes vieillissent mal (durcissent et finissent par craquer) peux-t-on un peu les graisser ou huiler en prévention?

moi je colle un coup de bombe {démoulant lubrifiant ORAPI} http://www.epromodis.fr/catalogue/LUBRI ... 0ML/252878" onclick="window.open(this.href);return false;

cela redonne une jeunesse et souplesse aux vieilles membranes

Ok. (La bombe de silicone fera peut-être le même effet pour moins cher.)
Et que pensez-vous de ce produit là?

http://www.gevmat.com/iso_album/adheren ... yellow.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[Alioucha]

Le gros problème pour effectuer un bon réglage est de savoir par ou commencer :

trop riche =} trop d'essence ou pas assez d'air ?
trop pauvre =} pas assez d'essence ou trop d'air ?

la est la question

je suis curieux et impatient de lire speedayto la dessus

Je peux essayer : Il faut connaître l'état de son admission d'air. Absence de chaussettes, filtre K&N, fuite dans les boîtes à air, mousse d'origine désagrégées ---> enrichissent en air fortement.

Filtre encrassé à mort, adaptable papier bas de gamme ---> appauvrissement.

Adapter la carburation en conséquence.