Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Vous trouverez dans cette rubrique des tutoriels et des réponses à des questions récurrentes.
A CONSULTER IMPERATIVEMENT AVANT DE POSER UNE QUESTION.

Modérateur : Nanard67

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azertoliV
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Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par azertoliV »

Sujet créé le 05/12/2014 issu de l'ancien forum

Cette réfection concerne :

Tous joints moteurs (bas & haut) y compris les joints de queues de soupapes.
Chaîne de distribution + les deux patins de tendeur + ressort de tendeur.
Chemises (cylindres) x3, kits pistons x3 & vis/goujons de culasse x8.
Ressort de roue libre remplacé en préventif.
Boite 5 vitesses remplacée par une boite 6.
Flector de couplage d'alternateur remplacé.
Patin de bras oscillant & protection de cadre sur patte de fixation moteur changés.
Roulements de direction remplacé.
Kit transmission 17x46 Chaîne DID Xring 112 maillons x 530.
Nonobstant les probables surprises auxquelles il faut toujours s’attendre…
J'en profite aussi pour remplacer le cadre T338 qui équipait ma brêle "Speedée" par un véritable cadre T301 et son carton (provenance TriMax ;) ) pour un juste retour des choses...
Je n’ai absolument pas la prétention d’être un grand pédagogue, je me contente de « commenter » le démontage en l’agrémentant de photos qui permettent de voir de quoi il s’agit.
Il est conseillé de se munir de la Revue Moto Technique N°93 ou de voir ici http://www.triumph-t3-passion.info/meca ... ph-t3.html afin d'avoir toutes les astuces, ordres de desserrage et valeurs de couple etc...
Quand on doit remplacer un joint de culasse sur nos brêles il faut :
1 - Resurfacer la culasse.
2 - Remplacer systématiquement les huit vis/goujons.
3 - Monter un joint de culasse Cométic, réutiliser 1/2 lunes.
4 - Bien réaliser les joints d'embases avec de l'Hylomar.
Eviter si possible le joint de culasse vendu par World of Triumph ou tout autre fournisseur qui le commercialise, il est de mauvaise qualité (lire explications fin de post).

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Démontage du moteur :
On suppose que la durite d'eau sur la culasse est enlevée, la sonde débranchée, la canalisation de remontée d'huile à l'arrière de la culasse démontée, ainsi que les vis de fixations de la culasse sur le cadre. Bref que tout est prêt pour le décapsulage du berlingot magique ;)

Première chose à faire, caler le piston du cylindre N°1 (celui de gauche quand on est assis sur la brêle) au PMH (point mort haut) en faisant tourner le vilebrequin (avec une clef/douille de 24) sens horaire en alignant le repère T1 dans l'axe du capteur d'allumage et en s'assurant que le piston est bien en haut en regardant par le puits de bougie. Il faut bien entendu avoir démonté les bougies avant.

02 - Ici on voit le plateau d’allumage avec son faux écrou de 24 claveté.
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03 - Sur la photo ci-dessous, après avoir démonté le couvre culasse, j'ai déposé le patin supérieur de la chaîne de distribution afin de dégager la vue sur les repères de calage des arbres à cames (flèches sur les pignons d'AAC). On peut constater que les deux flèches repères ne sont plus alignées avec le plan de joint ce qui est normal puisque la chaîne de distribution à environ 80 000 km. En s'usant celle-ci s'allonge ce qui explique ce léger décalage. ATTENTION à ne pas confondre avec un mauvais calage de distribution.
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04 - C'est à partir de ce moment là et pas avant que l'on peut démonter le tendeur de chaîne en suivant la procédure suivante : Démonter en premier l'écrou de 19 du guide ressort afin de débrider le tendeur, ensuite on peut enlever les deux vis du corps du tendeur. Prévoir le remplacement du joint qui en général vient en partie avec et se casse.
Pour ce qui concerne ma brêle, sur l'image, j'en suis au 16ième cran (en creux) pour environ 80 000 km compteur. En sortant le tendeur au maximum on compte 23 crans creux (22 visibles).
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05 - On peut ensuite commencer à dévisser les 16 vis torx T30 des 8 pontets d'arbres à cames:
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06 - Avant de déposer les arbres à cames et enlever les "godets" poussoirs équipés de leurs "pastilles". Attention à conserver le bon ordre pour le remontage:
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07 - Vue de l'axe claveté du vilebrequin où se fixe le plateau d’allumage:
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08 - Ici la vis BTR qui traverse le faux écrou claveté pour fixer le plateau d'allumage sur l'axe de vilebrequin:
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09 - Le patin mobile du tendeur de chaîne de distribution côté face:
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10 Le même côté pile:
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Ensuite on enlève les 3 vis T30 côté distribution montées têtes en bas, les 2 autres T30 situées entre les conduits d'échappement et enfin avec en embout T50 on débloque et démonte les 8 goujons qui fixent la culasse.
Les 4 extérieurs sortent tranquillement mais les 4 au centre sont bloqués par la poutre du cadre et donc la culasse ne peut être démontée :mefiant:
:idea: Il faut les tirer de manière à les amener à fleur du fond de culasse, les brider (légèrement) deux par deux avec un collier d'élec (attachés en provisoire pour ceux qui connaissent) ou du fil électrique ou n'importe quoi qui fasse l'affaire pour les maintenir en dépassement à quelques centimètres sous la poutre du cadre et là on peut décoller la culasse et la sortir latéralement...............le tour est joué :winner1:
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11 - C'est uniquement lorsque la culasse est déposé que l'on accède au patin fixe:
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12 - La chaîne de distribution (au moment de cette photo je n’ai pas encore la neuve pour comparer l'allongement):
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14 - J'en étais à une conso d’huile supérieure à 1,2L/100km.
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15 - Premier test d’étanchéité des soupapes avec de l’essence pendant environ dix minutes. Le niveau n’a pas changé et aucune trace de fuite du côté des admissions et échappements.
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Nettoyage des calottes de pistons et des chambres de combustion en attendant le démonte soupapes:
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Le démonte soupape petit prix il y a largement la place pour nos culasses, c'est pas du matos pro mais pour mon usage c'est correct.
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20 - Une des soupapes d’échappement avec le dépôt d’aspect résine, déjà un peu gratté à sec.
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21 - La même après passage au vinaigre blanc ça aide un peu mais faut quand même gratter pour tout virer.
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22 - Côté sortie des gaz avant nettoyage.
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23 - Grattage et passage par la visseuse (protection par durite caoutchouc sur les queues de soupapes) et Scotch-Brite. Une fois toutes les soupapes nettoyées, portées déglacées, remontées avec tous les joints de queues remplacés j'ai refait une test d'étanchéité concluant.
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Dernière phase du démontage, nettoyage de tous les périphériques et stockage sur la mezzanine.
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Maintenant vont commencer les divers interventions sur le moteur et les immanquables découvertes.
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Système amortisseur de couple sur la couronne de la cloche d'embrayage constitué de six ressorts. Trois ressorts sans aucun jeu, à 10H, 2H (rouge) et 6H. Puis trois autres avec un jeu de quelques millimètres (désolé je ne connais pas la valeur exacte) placés à 1H (blanc), à 4H et à 8h (blanc).
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Sur la photo ci-dessous un seul jeu est visible mais les trois sont identiques:
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La cloche d'embrayage côté empilage des disques :
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Empilage des disques intercalés, 5 garnis, 4 lisses, le double lisse, 4 garnis, 3 lisses dans l'ordre. Pour la photo il sont posés sur la noix d'embrayage:
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Détail du double disque lisse:
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Détail du double disque lisse:
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Au moment de la remise en place de la cloche il faut prendre en compte le fait que le pignon de l'axe "roue libre/alternateur" comporte une double couronne décalée qui sert de rattrapage de jeu pour contrer les à-coups de fonctionnement. On peut apercevoir les dents du pignon arrière (impression de couleur blanche) sur la photo ci-dessous vers le repère rouge. Si on ne prend pas soin d'aligner les dents des doubles pignons quand on remonte la cloche d'embrayage les dents de celle-ci prennent appuie sur les dents du double pignon du fond et cela met la cloche en porte-à-faux donc le serrage de l'ensemble est perturbé. avant le remontage des disques et le serrage du montage il faut faire tourner l'ensemble en poussant la cloche de manière à ce qu'elle s'engraine bien au fond et sur toute la largeur des dents du système de rattrapage de jeu. Il me semble me souvenir que j'avais aidé avec un tournevis plat pour l'alignement mais ça fait loin maintenant :lol:
Bref, il ne faut pas forcer comme un âne mais juste être ferme et accompagner en douceur. Avant de remonter le carter il est judicieux de vérifier la bonne rotation de l'ensemble des pignons. Pour les détails concernant le remontage de l'axe de cloche, rondelle de calage, etc. le mieux est de consulter la RMT N°93 pages 120 et 121:
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Moteur tête en bas pour l'intervention sur la carter d'huile inférieur et le nettoyage de la crépine:
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Vue sur les tubulures du circuit d'huile internes. Celles-ci sont équipées de 3 joints toriques, plus le torique de grand diamètre du puits de filtre à huile. Tous ces joints sont à remplacer en même temps que le joint papier du carter.
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Crépine et couvercle à col de cygne (ce couvercle n'équipe pas les premiers modèle de T3) nettoyés:
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35 - J'ai trouvé ce qui est entouré en rouge contre le tamis de la crépine!
Devinez d'où ça vient ?
Du patin fixe du tendeur (entouré en vert).............Magnifique !
Je crois que j'ai bien fait d'ouvrir ;)
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36 - Pour le moment le Speed ressemble à ça et finalement ça prend plus de place que quand c'est sur ses roues :lol:
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37 - Pour décoller les chemises j'ai choisi une méthode convaincante mais douce en tapant perpendiculairement à l'axe de piston de l'intérieur vers le côté échappement et vers le côté admission, ça décolle les chemises, ensuite faut tirer comme un malade en secouant et ça finit par venir. Mais Rotudju c'est physique cette daube !!!
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Ça y est j’ai tombé la chemise. L’Hylomar vieilli ressemble à ça:
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39 - Une fois nettoyé ça a meilleur allure mais...
Maintenant je comprends pourquoi elle bouffait de l’huile et les trois cylindres sont dans le même état. La culasse n'est pas d'origine et a été bricolée, c'est un fait constaté. Bref la vie normale d'une bécane de presque 20 ans.
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J’ai trouvé une pellicule de boue grasse/mastic sur les quatre parois du bloc de refroidissement. Peut-être les résidus d'un excès d'Hylomar ?!
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42 -Après nettoyage:
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43 -J’avais parlé d’un comparatif photo longueur de chaine distribution neuve et usagée.
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44 - La neuve est à gauche:
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45 - Différence mesurée à l'axe des maillons du bas, environ 4 mm.
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46 - Désassemblage des carters supérieur et inférieur, c’est fait. Reste à remplacer la BV5 par la BV6 avant de refermer les demi-carters principaux.
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De haut en bas :
Arbre primaire BV5 et sa bague (à droite du premier pignon en haut à gauche) qui remplace le pignon de 6.
Arbre secondaire BV5 identique à la BV6.

Arbre primaire BV6, là la bague est remplacée par le pignon à crabots (à droite du premier pignon). Et c'est ce qui donnera l’occasion de passer en 17/46.
Arbre secondaire BV6 identique à la BV5.
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48 - Les tambours de sélection : Ce sont eux qui font la différence entre les six positions de la BV6 (en haut) et les cinq positions de la BV5 (en bas). Les gorges de guidages des fourchettes sont un peu plus longues sur le tambour BV6 évidemment !!!
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49 - Sur cette vue on peut voir le système de dents de verrouillage de positions du tambour de sélection et les 5 dents dans lesquelles s'engrainent celle du système du sélecteur.
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50 - Ici l’arbre primaire et secondaire de la BV6 sont en place. Mise en place "à blanc" des fourchettes et l’axe, l'ensemble va migrer dans l’autre demi-carter avant de refermer.
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51 - La remise en place du système de verrouillage du point mort et en cours celle du verrouillage des 6 rapports.
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Le tambour de sélection de la BV6, l’axe du sélecteur, son ressort ainsi que les fourchettes et leur axe ont enfin retrouvés leur place.
Attention Les deux vis de fixation de la platine (plus ou moins en forme de croissant) qui sert de verrouillage au tambour de sélection et celle du blocage de l’étrier de verrouillage de l'axe des fourchettes, doivent absolument être remontées au frein filet pour blocage mais aussi pour l'étanchéité. Sinon, fuites, ne pas oublier !!!
Ces vis se trouvent vissées dans la paroi du carter côté pignon de sortie de boite dans des trous débouchant...
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53 - La culasse après son passage chez Jivaro https://auvergnemotosclassiques.com/spip.php?rubrique6, merci à lui ;)
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54 - D’ailleurs à propos de culasse, je pense que cette info peut être intéressante pour ceux qui pratiquent la Dremel sans déculasser. Un tournevis en guise de pige inséré dans un puits de la culasse au niveau du conduit d’échappement et de sa fameuse « marche » va nous renseigner sur un détail…
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55 - On peut constater le peu d’épaisseur de matière présent à cet endroit. Alors attention à ne pas être trop gourmand !
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56 - Bon une petite vérification de la roue libre s’impose, au point où j’en suis ce serait dommage de passer à côté. Elle est là, la cause de nos angoisses, bien planquée dans ses carters sans trappe.
Les seuls carters pour nous, les hommes :somb:
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57 - Une fois dehors elle fait moins la maligne.
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58 - Une fois démontée ça donne ça !!!
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59 - La couronne de galets de coincement et son fameux ressort qui me semble encore correct pour le moment mais que je vais remplacer par un de Damien via Max, juste au cas où. Les galets eux sont clean, tant mieux.
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60 - L’épaulement du pignon ainsi que la piste de la couronne, les deux devraient être parfaitement lisse......Mais ça c’est au pays des bisounours :mrgreen:
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Ce soir je suis passé chez Chevelu "TriMax" pour récupérer le ressort pour ma roue libre en provenance de chez Blackdam "Black Garage". Merci à eux ;)

62 - Donc photos de la couronne de galets version puzzle...............En ce moment je sais pas pourquoi j’ai tendance à tout ventiler ! 16 galets, la couronne esseulée, un ressort bien marqué, un ressort neuf et un raton laveur (J. Prévert)
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63 - Détails des quatre faces d’un galet.
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64 - La tronche fatiguée d’un ressort de roue libre sensé avoir 80000km.
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65 - Détail de la fermeture du ressort.
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66 - Je viens de recevoir les trois chemises neuves.
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67 - C’est beau quand c’est neuf.
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68 - Préparation et réassemblage des deux demi-carters principaux.
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Les cordons d'Hylomar au niveau des embases de chemises. Une fois le cordon réalisé il faut attendre 15 mn avant de commencer la mise en place.
D'ailleurs au sujet de l'Hylomar des infos ici : viewtopic.php?t=1953
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Mise en place des chemises (cylindres). J'ai commencé par le N°1 en positionnant le piston au point mort haut. j'ai huilé (huile moteur) l'intérieur du cylindre et fait passer les segments (préalablement tiercés à 120°) un par un dans le cylindre. Cette manip est facilité par le biseau existant en bas de chaque cylindre. Ensuite on descend la chemise dans l'orifice du carter inférieur et on plaque l'embase de la chemise. ATTENTION une fois en place une chemise ne doit plus remonter sous peine de recommencer l'opération car l'étanchéité peut ne plus être assuré. Pour cette raison j'utilise une planche et une sangle afin de maintenir en place la ou les chemises déjà remontées. Même méthode pour chemises 2 et 3. Depuis j'ai refait cette manip plusieurs fois et je n’utilise plus le système planche et sangle mais cela nécessite d'y aller tranquillement. Si vous n'êtes pas sûr de vous la méthode aide beaucoup ;)
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Sur la photo ci-dessous le joint ce culasse est fourni par World of Triumph mais très certainement par d'autres fournisseurs encore aujourd'hui.
Il est conseillé de ne plus utiliser ce joint de culasse car nous sommes nombreux ici et ailleurs à avoir eu des suintements, des fuites, des rupture de joints alors que toutes les opérations de remplacement et remontage avaient été appliquées dans les règles de l'art.
Au moment de cette réfection il n'y avait pas d'autre alternative. Aujourd'hui il faut choisir celui fabriqué par Cometic. Sur le forum il y a plusieurs sujets concernant les commandes groupées possibles. Voir le détails plus bas dans ce tuto.
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75 - Culasse remontée ça commence à reprendre allure. C'est à ce moment que l'on remonte et cale la distribution. On en profite également pour contrôler et ajuster les jeux aux soupapes:
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Remontage du moteur dans le cadre en solo, c’est possible.
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78 - Première mise en route réglages et synchro de carbus.
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Reste à valider sur route…
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Premières impressions après environ 300 bornes de roulage depuis jeudi soir:

En statique :
Rien qu’avec le son ce n’est plus le même moteur, le bruit d’échappement est plus sec et mieux défini.
Les rebonds de montée en régime (agacement de la poignée de gaz entre le pouce et l’index) sont nets et la sonorité est plus profonde qu’auparavant. Pour la synchro c'est que du bonheur :super:
Avant, je n’avais jamais réussi à faire une synchro rectiligne (toujours de l'à-peu-près et pour cause) pour les trois colonnes et ce, à 2000, 3000, 4000.

En dynamique :
Le moteur est plus souple, plus onctueux, plus vif dans ses montées. Je suis en rodage, donc je ne vérifie pas encore ce qu’il en est au dessus des 6000 mais j’ai hâte. Le son à vitesse constante (110/120) est un régal que je ne connaissais pas jusque là. Il est mieux défini, moins chaotique, plus régulier cycliquement parlant. Les accélérations lors d'un dépassement sont plus onctueuses et efficaces, on sent bien que ça ne demande qu’à s’exprimer.

Nouvelle démultiplication :
La démultiplication 17X46 est vraiment top et la remarque précédente en est sans doute un peu la conséquence. Le premier rapport que j’ai toujours jugé trop long en 17X43 devient une véritable première efficace. Je sens cette modif comme un retour à ce que devrait être les deux premiers rapports de boite. Des essais avec des couronnes de 44 ou 45 (si ça existe) seraient, à mon avis, intéressants.

Le passage boite 5 en boite 6 :
La seconde permet de descendre très bas sans à-coup et reprend de même, idéale dans un virage en sérré, c’était le but. Cette boite d’occase (merci Max ;) ) fonctionne bien et semble plus souple que mon ancienne BV5. Bref, me reste plus qu’à finir le rodage de ma p’tite jeunette de 20ans ;)

Depuis le temps j’ai réussi à empiler 2000 bornes, j’ai donc fini le rodage ;)
Ce n’est définitivement plus le même moteur, c’est encore plus flagrant dans les tours.
La montée en régime sur le dernier rapport est franche et régulière mais pousse plus qu’avant jusqu’à la vitesse max (du compteur électronique MMB monté à ce moment là).
j’affiche alors 220, alors que j’accrochais péniblement 200 auparavant. C’est pas super important mais je voulais tester et savoir. Le son est plus sympa aussi.

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Carburation :
- Rampe Mikuni BST 36 d'origine.
- Tous joints changés.
- GP 130/127.5/130 (montage d'origine).
- GR 42.5 x 3 (en remplacement des 40). Ceci afin d'obtenir un starter fonctionnel du fait des MécaTwin et du Filtre KN.
- Hauteurs d'aiguilles 2ième cran du bas (puits d'origines) ce réglage permet de supprimer le creux à l'accélération vers 3000rpm.
- Les trois boisseaux sont repercés à deux fois 2.5 afin d'obtenir une réponse plus vive.
- Richesse -2trs X3
- Hauteur flotteurs 14mm
- Filtre à air KN (réf TB 9091)
- Boite à air, préchambres complètes, tubes caoutchouc d'entrées d'air d'origines.
- Silencieux Mécatwin
Conso découverte de la nature 5.6L - Conso moyenne 6.2L - Conso goret pouvant se rapprocher des 8L

Ah ! oui, j'ai aussi adapté un bloc compteur de Dayto sur le Speed, ben ça va vach'ment plus vite maintenant :lol: :lol: :lol:
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SUITE où j'explique pourquoi j'ai dû remplacer quatre fois le joint de culasse.
Bien que n'étant pas professionnel, j'ai eu l'occasion de pratiquer cette opération plusieurs fois sur différents types de bécanes et même sur quelques autos sans jamais rencontrer de problème particulier. Je pense qu'il est nécessaire d'expliquer ici pour quelles raisons nous sommes un certain nombre à avoir eu des misères avec nos joints de culasse. Je me contente donc d'évoquer ci-dessous uniquement ce qui concerne la partie cylindres/pistons/culasse.

2014 Premier démontage/remontage :

- Culasse resurfacée.
- Trois chemises neuves.
- Trois kits segmentations neufs.
- Pistons d'origine conservés.
- Vis/goujons d'origine conservés (grave erreur).
- Joint de culasse et 1/2 lunes WofT.

Je passe rapidement sur les détails du type cordons d'Hylomar sur les embases (respect des 15mn avant mise en place), serrage au couple complété par le serrage angulaire final, période de rodage respectée et bouchon de radiateur neuf. Bref, le tout réalisé dans les règles de l'art, ça va de soit.

Symptômes de défaut :
Environ 3000km après cette réfection les problèmes ont commencés à apparaître. Chaque fois que je contrôlais à froid le niveau du LDR dans le radiateur il y avait systématiquement un manque de quelques centilitres que je retrouvais d'ailleurs dans le vase d'expansion. Je refaisais donc systématiquement le niveau. Dans un premier temps j'ai pensé que l'excès d'Hylomar sur les embases des chemises était en partie responsable de ce phénomène, car j'en trouvais régulièrement aggloméré sur le bouchon de radiateur. J'ai imaginé que cet excès de pâte dans le circuit de refroidissement était la cause du mauvais fonctionnement du clapet de retour de LDR situé sur le bouchon de radiateur. Et puis le kilométrage augmentant, le phénomène s'est accentué en fréquence et en amplitude avec des variations très sensibles quand le régime moteur flirtait aux alentours des 8,9000rpm. Dans ce cas le niveau de LDR baissait de plus en plus bas dans le radiateur et le vase d'expansion arrivait à évacuer le LDR par le trop plein. C'est à ce moment là que j'ai compris que de toute évidence l'histoire du colmatage de clapet était erronée. Le doute n'était plus permis il y avait un passage de compression dans le circuit de refroidissement, photo ci-dessous :

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Après quelques échanges MP avec certains participants avisés de ce forum j'ai tenté resserrage de culasse plutôt que tout redémonter. Dans certains cas cette méthode donne de bons résultats mais il faut être vigilant et ne pas l'appliquer comme un bourrin. Bref, celle-ci à fonctionné un certain temps. Environ 20000km après la première réfection la fuite de compression est réapparue :roll:
Je précise qu'à aucun moment le LDR n'est passé dans les cylindres, qu'il n'y avait aucune fuite externe, ni LDR dans l'huile.

Constat:
C'est la réutilisation des vis/goujons d'origine qui est à l'origine de ce défaut. En effet lors du serrage de culasse les contraintes sont telles que lors d'un deuxième montage on arrive à la limite d'élasticité du matériau. Donc bien que cela ne soit pas précisé dans la RMT il est donc nécessaire de systématiquement remplacer les vis/goujons à chaque fois que l'on remplace le joint de culasse.

2016 Deuxième démontage/remontage :

Lors du démontage j'ai constaté que suite à des points de surchauffes (et pour cause) les chemises et pistons avaient morflé. Je les ai donc remplacé.

- Trois chemises neuves.
- Trois kits pistons.
- Vis/goujons x 8 neuves.
- Joint de culasse et 1/2 lunes WofT.

Symptômes de défaut :
Encore en période de rodage (pistons, segments, chemises neufs) à peine 1000km après le remontage j'ai constaté des micro-fuites sur l'avant et l'arrière du joint de culasse. Ces micro-fuites se caractérises par un sorte de petit "champignonnage" de couleurs jaune/orangé sur l'épaisseur du joint.

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Pas une fuite nette et franche ou un suintement, non, non la fuite sournoise, perfide qui perturbait surtout le circuit de refroidissement par temps chauds et très chaud. Dans ce cas là en vérifiant à froid le niveau dans le radiateur il y avait systématiquement un manque de quelques centilitres que je retrouvais d'ailleurs dans le vase d'expansion. Je refaisais donc systématiquement le niveau. Par temps froid, tout fonctionnait correctement, mis à part le champignonnage.

Constat:
Après un grand moment de solitude et une grosse interrogation quand à mes capacités mentales et techniques j'ai contacté par MP d'autre participants avisés de ce forum (pros ou particuliers éclairés) afin de statuer sur ce joint de culasse merdique que nous fourni WofT mais aussi pour savoir si j'étais le seul à être dans ce cas. La réponse unanime est oui, les joints de culasse fournis sont une source d'emmerdements sans nom, fabriqués et commercialisés sans souci de qualité et surtout sans aucune recommandation particulière.

ICI Je vais développer un peu le propos pour une meilleure compréhension du problème

Détails technique :
Beaucoup de motos utilisent la technique des blocs moteurs équipés d'un bloc cylindres. Dans ce cas le joint de culasse est maintenu en pression constante entre la culasse et le bloc cylindres sur quasiment toute sa surface. Ce n'est pas le cas de nos machines. De par la nature de la conception du bloc moteur de nos t3 la technique choisie est celle des cylindres indépendants dite chemises humides puisque baignant totalement dans le liquide de refroidissement. Par conséquence le joint de culasse sur nos T3 ne portent que sur le plan de joint extérieur, sur le puits de distribution et sur la circonférence des chemises. La face inférieur du joint baigne dans le liquide de refroidissement et seul la face supérieur est en contact avec la culasse sans autre contrainte que les points de contacts. Dans le cas de nos chemises humides on imagine bien que la qualité de la polymérisation du joint dans son épaisseur est un facteur important pour la bonne étanchéité du montage.

Historique:
La première génération de joints de culasse montés d'origine par Triumph était aussi fourni en pièces de rechanges par World of Triumph et tout se passait bien. Ils étaient d'aspect noir et semblaient compact dans l'épaisseur avec un cordon de pâte rouge sur les deux faces et des cerclages métalliques pour les chambres de combustion. Je suppose que ces joints contenaient de l'amiante ce qui expliquerait leur disparition.

La deuxième génération distribué en pièces détachées par World of Triumph à due être une catastrophe car ces joints ont rapidement disparu du commerce. Ils étaient gris d'aspect carton léger avec cerclage métallique pour les chambres de combustion mais aucun cordon de pâte d'étanchéité.

La troisième génération celle qui traîne encore sur les étagères de World of Triumph est aléatoire.
Certains en ont monté sans avoir de problème, des particuliers comme des professionnels. D'autres ont eu moins de chance. Vu le prix qu'engendre cette opération que l'on paye la main d'œuvre ou pas pour moi ce n'est pas acceptable de les trouver toujours à la vente. Ils sont d'aspect carton léger avec un cordon de pâte rouge sur les deux faces et des cerclages métalliques pour les chambres de combustion.

Après plusieurs démontages pour remplacer ce joint de culasse et analyse des symptômes je peux affirmer avec certitude que le joint de culasse (J2C) commercialisé par World of Triumph et fabriqué par un sous traitant "perfectible" est définitivement la cause de ces problèmes récurrents. En fait c'est la porosité du joint dans son épaisseur qui est en cause. Pour moi la raison est probablement un mauvais processus de polymérisation de la structure du J2C dans sont épaisseur.
Un J2C de ce type est en principe constitué d'au moins trois couches de matériaux. Une âme métallique prise en sandwich par une ou plusieurs couches de fibres qui devraient être polymérisées afin d'obtenir l'étanchéité, puis les couronnes métalliques au niveau des chambres de combustions et éventuellement un bourrelet de joint (recto/verso) sur la périphérie.

Pour ma part et même après avoir doublé en recto/verso les cordons d'étanchéité d'un J2C WofT j'ai eu des micro-suintements de liquide de refroidissement (LDR). Très peu sur l'avant (côté échappement), un peu plus sur l'arrière (côté carbus).

Plusieurs possibilités :
1 - Après le remplacement du joint de culasse et aussi longtemps que la machine roule régulièrement il ne semble pas y avoir de problème. C'est après une immobilisation longue (stockage d'inter saison par exemple) lors de la remise en route que le problème peut se révéler. Dans le meilleur des cas le suintement va se résorber au bout de quelques heures de fonctionnement jusqu'au prochain hivernage.
2 - Quelques temps après réfection du joint le LDR se met à suinter régulièrement dans l'épaisseur du joint (micro-suintements) à chaque fois que l'on redémarre la bécane et quelques traces de "champignonnage" apparaissent. En général rapidement la bécane sent légèrement le LDR à chaud. Cela fera baisser petit à petit le niveau de LDR dans le vase d'expansion. Si la variation est minimale et/ou tant qu'on fait le complément régulièrement tout ira bien même par chaleurs caniculaires. Avec de la chance là encore les micro-suintements peuvent cesser jusqu'au prochain hivernage. J'ai réellement constaté ces deux cas de figure.
3 - C'est le cas le plus problématique pour le moteur. De l'air s'infiltre par l'épaisseur du joint dans le circuit de refroidissement au moment où le LDR reprend sa densité normale (refroidissement du moteur à l'arrêt de la machine) et ceci sans fuites apparentes. Le niveau du vase d'expansion augmente plus ou moins puisque l'air à pris ça place dans le circuit.
Résultat de cette "option". Dans ce cas cela signifie que c'est de l'air qui remplace le LDR dans le circuit. Cela provoque des poches d'air qui à terme crées des points de surchauffes sur les cylindres avec les conséquences que l'on imagine (fissure chemise ou amorce de serrage entre autres). A cause de sa porosité le joint se comporte à ce moment là presque comme un purgeur automatique sur un circuit de chauffage central. Il laisse passer les molécules d'air vers l'intérieur sans laisser sortir celles plus grosses de l'eau, d'où le fait qu'il n'y ai aucune fuite visible. J'ai aussi constaté ce cas de figure.
4 - Autre possibilité : La "classique" (en apparence) rupture du joint de culasse.
Pour les mêmes raisons qu'évoquées plus haut, si la porosité est située à proximité d'une chambre de combustion, la compression et ses gaz brûlants va délaminer la fibre et créer une fissure. Au début en tout cas le LDR ne sortira pas forcement par les échappement et il n'y aura pas forcément de fumée blanche. Au fil du temps le niveau du vases d'expansion devient instable. C'est-à-dire qu'à froid on constate, un coup le niveau trop haut, un coup le niveau trop bas. Rapidement le phénomène s'amplifie. Des bulles apparaissent dans le vase d'expansion. Puis ça s'amplifie encore et le LDR est éjecté hors du vase d'expansion.
Quand on a accès aux durites du circuit de refroidissement au moment ou le moteur froid vient de démarrer en tenant une des durite du radiateur on peut sentir la pression augmenter à chaque coup de gaz (monter à 4 ou 5000 tours pour mieux se rendre compte).
Alors effectivement le joint de culasse vient de lâcher mais c'est uniquement à cause de sa porosité intrinsèque due à une fabrication douteuse. Ce n'est certainement pas à cause de la négligence du pilote.
En conclusion :
Pour les cas de figure 1 l'utilisation d'un produit stop fuite n'a rien résolu.
Pour les cas 2, 3 & 4 il n'y a malheureusement qu'une solution. Démonter et remplacer le joint de culasse.

Ci-dessous la première génération qui étaient montée d'origine usine, de bonne facture mais que l'on ne trouve plus.
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Dessous celui (de troisième génération) qui occasionne souvent des suintements, fuites, ou ruptures acheté chez World of Triumph:
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Il s'avère donc que Rem-edenbike m'a conseillé d'utiliser la Loctite 518 (On peut lui préférer une pâte à joint de type aviation pour assurer cette opération) afin de doubler sur les deux faces les bourrelets d'étanchéité déjà présent d'origine sur le joint de culasse mais qui visiblement ne font pas le taf en l'état. A savoir que sur la portée de joint extérieure la température est bien plus basse qu'au niveau des chambres de combustion. La fonction du liquide de refroidissement étant d'évacuer les calories. C'est donc la méthode que j'ai appliqué pour le

2018 Troisième démontage/remontage :

Le 29/03/18. Pas de mauvaise surprise pour ce démontage, pistons et chemises étaient OK.

- Vis/goujons x 8 neuves.
- Joint de culasse et 1/2 lunes WofT.
- Une seringue (25ml) de Loctite 518.

Après 18000km, c'est presque sans surprise que le micro suintement est réapparu sur l'arrière de la culasse, côté admission, toujours dans l'épaisseur du joint.
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Pourtant le niveau de LDR restait stable et que ce soit par forte chaleur ou température négative le système de refroidissement fonctionnait de manière correcte. Cette situation ne me satisfaisant pas évidemment puisqu'elle ne pouvait que se dégrader dans le temps. La question suivante s'est imposée " N'y a-t-il pas d'autres fournisseurs de joints de culasse pour nos brêles ? ". Après quelques échanges par MP sur le forum, c'est 3ric qui a prit les choses en mains et qui nous à trouvé une filière possible en France dans son secteur. Il donc a envoyé un joint de culasse Triumph usagé mais de première génération à son contact d'avoir les cotes exactes pour une possible refabrication. Et c'est depuis qu'il est possible de monter les joint Cométic sur nos machines.
Dessous le joint de culasse Cometic:
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Lors d'une commande groupée sur le forum je suis passé à l'acte.
Grand merci à toi 3ric :amen:
L'historique de la recherche de ce nouveau joint ici : viewtopic.php?f=13&t=116
La dernière commande groupée en date ici : viewtopic.php?t=1905&start=10

2022 Quatrième démontage/remontage cette fois avec un joint Cometic commandé sur le forum :

Le 05/12/22. Pas de mauvaise surprise pour ce démontage, pistons et chemises étaient toujours OK.
- Vis/goujons x 8 neuves (World of Triumph).
- Joint de culasse Cometic (par le forum) et 1/2 lunes de récup.

Quelques photos illustrant l'opération:
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Le 08 06 2023 A ce jour je n'ai encore parcouru que 1504 km depuis la réfection. Il n'y a pas de souci mais il faut que j’empile plus de kilomètres pour savoir ce qu'il en est réellement. Car comme on le dit "chat échaudé craint l'eau froide"

A+oliV :cheers2:
Modifié en dernier par azertoliV le ven. 21 juil. 2023 10:48, modifié 43 fois.
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par Popote »

Merci pour ce post de dingue ...
Moi qui découvre la mécanique à faire soit même j ai l'impression de lire la bible, du moins un des témoignages d'un apôtre :love2: :love2: :love2:

Je reviendrais souvent rêver ici sur ce post et me dire que moi aussi un jour je démonterais l une de mes T3 de A à Z pour la rénover "comme neuve" et savoir comment elle est faite au plus profond de ses entrailles :cheers1: :cheers1: :cheers1:

Merci, merci et merci !!!
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par azertoliV »

De rien, de rien et de rien :lol: :lol: :lol:

Peux-tu me dire si les photos apparaissent ou pas chez toi ?

:cheers2:
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par NORBY »

Bizarre,chez moi seule la photo du "champignonage" n'apparait pas!

Norbert
No pasaran sous les fourches caudines :fuck1:
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par Street996 »

NORBY a écrit : sam. 22 août 2020 11:19 Bizarre,chez moi seule la photo du "champignonage" n'apparait pas!

Norbert
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par azertoliV »

Afin de pallier l’affichage aléatoire des photos du tuto j'ai ajouté la vidéos de la réfection moteur.
Voir premier post du sujet.
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par Jack2jack »

De l'or en post!!! Merci mon poto!!! :amen: :bravo: :fleurs: :cheers1:
Y a des jours où faut pas m'chercher et y a des jours tous les jours!

Y a des jours où faut pas m'chercher et ça va être des jours très courts pour certains!
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par Lionel 57 »

Super boulot Azert !!!
Merci pour tes compétences !

:super: :super: :super: :amen: :amen:
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hugo_mpl
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par hugo_mpl »

:bravo:
Conchie l'E-cole ! :mrgreen:
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frédégaz
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Re: Moteur du Speed. Réfection - Tuto

Message par frédégaz »

:super:
C’est cool que tu ai réussi à sauver ce post très bien foutu
Le ciseau à bois...et la caravane passe _________________________________ Rule the Yellow Dart _____
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