Comment gagner en performance ? Petites améliorations.

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Louis
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Comment gagner en performance ? Petites améliorations.

Message par Louis » dim. 20 janv. 2019 16:39

Voici un topic qui sera amené à évoluer, chacun ayant ses préférences et ses trucs persos. Voici un petit récapitulatif :

Transformations plus qu'abordables :

1° Enlever les chaussettes dans les boites de tranquilisation
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2° Enlever les cordons de soudure dans l'entrée des collecteurs
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3° Repercer les trous calibrés des boisseaux (à l'origine un trou de 0,75mm en faire deux de 1,5 ou de 3mm)
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4° Mettre des gicleurs de ralenti de 42,5

Transformations demandant un peu en investissement :

1° Déculasser et retravailler les conduits admission et échappement :arrow: http://www.triumph-t3-passion.info/New_ ... f=13&t=307
2° Monter des silencieux plus libre et plus léger que l'origine
3° Montage de carbus de 40 et allumage 750
Stradi a écrit : allons y pour la cuisine a stradi!
1)les carbus :
d'ORIGINEU ,et oui pas touche les boisseaux ,la vis d'air les gicleurs de ralenti! uniquement les principaux passés a 140 ,c'est tout!
2) la boite a air:
on vire les manchons internes et externes ,on peut aussi supprimer les prechambres ,mais c'est pas indispensable et ça augmente le bruit, en filtre j'ai essayé du KN adaptable ,ç'est pas mieux que l'origine ,sauf que ça ne se salit pas
3)le collecteur d'echapp:
meulage soigné des soudures de l'entrée, je trouve que dans tous les cas ça marche mieux , meme en configuration d'origine
4)les pots:
moi ,bien sur je monte les miens,mais n'importe quoi d'autre fait l'affaire du moment que c'est liberé,seul le bruit fait la difference ,pas les perf, dans les miens je met des chicanes adaptable qui n'ont aucune incidence sur les perfs ,mais attenuent le volume sonore
5)l'allumage:
ah!,la c'est le petit plus de dark stradi! personne y touche ,moi si, avant je mettais des doigts d'allumage réglables SIMS and ROHMS ,mais y en a plus et c'etait pas donné(100E)
maintenant, je cree ,des lumieres oblongues afin de pouvoir regler le capteur d'allumage et le décaler ainsi de 1mm dans le sens opposé de la rotation du doigt ce qui nous donne 4 a 5° d'avance supplementaire (essayez ,vous verrez c'est top! acceleration, reprise ,tout est mieux!)


voila en gros ,l'essentiel de la prepa qui nous donne 10 a 12CV de plus et 1MK supplementaire
je fais ça depuis plus de 10ans , il ny a aucun trou de carburation a aucun régime , la conso est identique a l'origine ,voire plus faible si on roule cool(difficile!)
la fiabilité est sans probléme car uniquement dépendante de l'entretien et de l'utilisation de votre machine ,pas des modifs

dans la serie toujours plus, (y a toujours une etagére "plus" chez stradi!):
il y a les additifs:(pas dur y en a que 2 qui marchent)
les bougies(les fameuses BRISK)
chouchou a écrit :Personnellement je pense que je suis arrivé à un truc pas mal, du moins qui correspond bien à la façon dont je pense qu'un trois pattes carbu doit marcher. :mrgreen:

Sur la mienne on trouve :
- pistons de 750 donc haute compression
- culasse travaillée

Ces 2 modifs donnent un moteur très rond et très punchy, on croirait avoir plus de cylindrée.

- collecteur meulé

Franchement je n'ai pas vraiment vu la différence sur cette modifs, mais mes cordons n'étaient pas très gros.

- échappements libres

Indispensable.
Les miens sont des pots d'origines dont les chicanes ont été supprimées au profit d'une chicane à absorption diamètre 50. Pas trop de bruit et efficace quand même.

- carbus de 40 avec gicleur de 142 ( principal ), 42.5 ( ralenti ).

Ze truc vraiment sensible sur un T3. Bluffant d'efficacité pour une mise en oeuvre simple et un cout modéré.

- boite à air complète d'origine avec les préchambres ( important ! ) et les manchons mais sans les filtres cylindriques interne.

J'ai tout essayé. Filtres individuels KN, boite à air seule, avec préchambre, avec manchons...
Pour moi qui voulait un moteur très rempli de 3000 à 8000 trs ( ma zone de fonctionnement privilégiée ), le mieux est de garder tout le bazard d'origine. Cela préserve le couple en bas, la rondeur du moteur et le son du 3 cylindres qui est dénaturé quand on entend trop le bruit d'aspiration de la boite à air.

- boitier CDI perso ( avance optimisée )

Essayer votre moto avec un boitier noir et ensuite avec un boitier orange, vous sentirez déjà une différence de comportement. ;)

- démultiplication 17x43 ( d'origine quoi ! )

Moi ça me convient mais peut-être qu'un jour j'essayerai de raccourcir ça un peu pour le fun ( si j'ai toujours ma moto ).
SpeeDayto44 a écrit :Ci-après, la prépa (largement pompée des conseils de nos maîtres es-T3) appliquée sur Mère Grand, mon T357 de 1995 - update 27/09/2011 :

1. Boite à Air :
  • 3 x cornets K&N
2. Cornet d'admission d'air:
  • Pas de rajout pour modifier la longueur de colonne gazeuse.
3. Carburateurs :
Mikuni BST40 (Ø40, origine GSXR 1100 - 1991) + accastillages rampe BST36 (Ø36 Mikuni d'origines).
  • Nettoyage aux ultrasons
  • Membranes caoutchouc en bonne état
  • Boisseaux : un poil usés, mais bien polishés pour réduire les rayures et obtenir le meilleur glissement possible.
  • Prise d'air carbus : via tuyau avec filtre "maison". (Les BST40 n'ont pas la prise d'air intégrée au cone d'admission des blocs de BST36 et BST38).
  • Boisseaux non percés (pas la peine car suffisant : environ Ø2.5mm)
  • Aiguilles :
    • kit factory pro (identique aux origines mikuni) => autant acheter les pièces d'origine en "local".
    • 2ème cran (à partir du bas)
  • Gicleurs ralenti (Factory pro = identique aux origines) :
    • 42.5 / 42.5 / 42.5
  • Gicleurs principaux :
    • Kit Factory pro
    • 145 / 145 / 145 (P.I. : origine : 3 x 125). Moteur moins gavé qu'avec 3x150 et ça lui va mieux.
      Ca m'a l'air assez en phase avec les pots d'origine SUPER III, pastille de sortie retirés.
  • Richesse :
    • desserrée de 2,5 tours.
Le réglage n'est pas trop mal. A peaufiner.

4. Admission :
  • Pipe d'admission retaillée à l'intérieur (avec les BST40, le Øint des pipes est un petit peu plus petit => il y'a une marche qui perturbe le flux).
  • Des Vortex A.V.E.C. ont été testé, puis retirés.
    Ca n'apporte pas grand chose au final sur des moteurs qui tournent vite.
    De plus, le moteur en a "avalé" un, un jour, sur circuit.
5. Culasse:
  • Conduits d'admission et d'échappement polis.
  • calottes polies,
  • Tulipes de soupapes polies.
6. Arbres à cames :
  • AAC de Dayto T595 - 1999. Levée quasi identique aux AAC de Super III.
7. Bougies :
  • DP9R... (2 ans)
  • Couleur : marron foncé, tendance noire, mais sèche (=> carbu un poil de mouche trop riche ?)
8. Pistons :
  • HC (12 000 Km)
  • Calotte polie.
9. CDI :
  • Rouge (129004 - acheté sur eBay) en remplacement du noir d'origine (non modifiable, mais gardé en réserve)
  • Boucle coupée
10. Collecteurs :
  • origine
  • Cordons de soudure meulés.
11. Pots d'échappement :
  • Super III neuf (acheté Greenbritish.com au pris d'occasion car un poc sur cercle métal)
    Mais ca peut marcher pareil avec des pots d'origines d'avant 1995.
    Les silencieux d'avant 1995 ont des grosses sorties. Ceux d'après 1996 ont des petites sorties (réglementation et pollution).
  • Pastilles de sortie retirée suite à pose carbus de Ø40 => mise en conformation Dayto 1995.
    Ca sort 92/93 dB
Je veux rester en pots homologués pour plusieurs raisons :
  • Les pots "qui respirent" me cassent les oreilels à la longues (je me fais vieux sans doute).
  • au dessus de 96dB, tu ne rentres pas sur circuit (j'en fait 1 à 2 par an)
  • La contre-pression crée par les chicanes améliorent le couple à bas régime
  • on roule plus souvent à bas et moyens régimes, qu'à hauts régimes (là où un pot libéré peut être "utile").
    (Maintenant, si quelqu'un a une idée pour installer une valve automatique ou commandée, je suis intéressé).
12. Transmission :
  • Modifiée : 17x46
  • (+1000tr/mn à iso vitesse => 6ème, 110 Km/h à 4500 tr/mn ald 130 Km/h avec 17x43)
  • Comportement plus pêchu.
  • Ca reste suffisament rapide pour les radars...


Le résultat commence à bien donner : le (sale) caractère du 3 pattes est préservé, tout en donnant plus de niak au comportement. 8-)
La géométrie de la moto a également été modifiée par l'ajout d"une fourche d'Aprilia RSV. Position bracelets plus basse (estimé à - 4/5 cm) que sur Daytona d'origine. Fô aimer... :?
Le freinage avant est un MC Nissin PR19 / durits avia de Speed Triple 2008 (répartiteur simple en Té) / Brembo radial 4 pistons. Rââââh, lovely ! :winner1:
Monte de BT014 : très bon grip et profilé en V qui augmente le coté joueur.
chouchou a écrit :Je mets à jour mes infos. ;)

Personnellement je pense que je suis arrivé à un truc pas mal, du moins qui correspond bien à la façon dont je pense qu'un trois pattes carbu doit marcher. :mrgreen:

Sur la mienne on trouve :
- pistons de 750 donc haute compression
- culasse travaillée

Ces 2 modifs donnent un moteur très rond et très punchy, on croirait avoir plus de cylindrée.

- collecteur meulé

Franchement je n'ai pas vraiment vu la différence sur cette modifs, mais mes cordons n'étaient pas très gros.

- échappements libres

Indispensable.
Les miens sont des pots d'origines dont les chicanes ont été supprimées au profit d'une chicane à absorption diamètre 50. Pas trop de bruit et efficace quand même.

- carbus de 40 avec gicleur de 135/132.5/135 ( principal ), 42.5 ( ralenti ).

Ze truc vraiment sensible sur un T3. Bluffant d'efficacité pour une mise en oeuvre simple et un cout modéré.

- boite à air complète d'origine avec les préchambres ( important ! ) et les manchons mais sans les filtres cylindriques interne.

J'ai tout essayé. Filtres individuels KN, boite à air seule, avec préchambre, avec manchons...
Pour moi qui voulait un moteur très rempli de 3000 à 8000 trs ( ma zone de fonctionnement privilégiée ), le mieux est de garder tout le bazard d'origine. Cela préserve le couple en bas, la rondeur du moteur et le son du 3 cylindres qui est dénaturé quand on entend trop le bruit d'aspiration de la boite à air.

- boitier CDI perso ( avance optimisée )

Essayer votre moto avec un boitier noir et ensuite avec un boitier orange, vous sentirez déjà une différence de comportement. ;)

- démultiplication 17x46 pour une moto non carénée c'est pas mal, les accélérations y gagnent beaucoup.


Réglé de cette façon là, ma consommation est faible, 5.8L en roulant péperre, et les performances sont au rendez vous. ;)
Le "Maître des Clés" et le "Cerbère de la Porte" !
L'avenir, avant, c'était mieux ! :siffle:

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